Kinh nghiệm quốc tế về quy hoạch ga đường sắt cao tốc

Chúng ta cùng tham khảo những bài học về quy hoạch nhà ga đường sắt cao tốc ở Châu Âu, Nhật Bản hay tại các quốc gia láng giềng như Lào, Trung Quốc.

Hầu hết các nhà ga đường sắt cao tốc tại Châu Âu và Nhật Bản tích hợp liền mạch với hệ thống giao thông công cộng hiện hữu, đặt tại trung tâm các đô thị lớn để góp phần tái sinh đô thị.

Ví dụ điển hình là ga Shinjuku tại Tokyo. Với lưu lượng hành khách khổng lồ lên tới gần 4 triệu người mỗi ngày, ga Shinjuku được thiết kế để tối ưu hóa kết nối đa phương tiện, từ tàu điện ngầm, xe buýt đến các tuyến đường sắt khác, đồng thời tạo động lực phát triển các dịch vụ thương mại và tiện ích xung quanh. Tuy nhiên, mô hình này tập trung nhiều vào việc cải tạo những đô thị hiện hữu, phản ánh nhu cầu của các nền kinh tế phát triển cao, nơi dân số tập trung ở các khu vực đô thị.

Ngược lại, đối với các nền kinh tế mới nổi tại Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam, ưu tiên cơ bản trong quy hoạch ga đường sắt sẽ gần như khác hoàn toàn. Mặc dù quá trình đô thị hóa đã được đẩy mạnh trong 30 năm qua, tỷ lệ đô thị hóa tại các quốc gia trong khu vực vẫn còn khá thấp khi so với Nhật Bản (92%); Hàn Quốc (81%); hay Liên minh Châu Âu (75%). Tại Việt Nam, tỷ lệ hiện nay chỉ đạt khoảng 40%; thấp hơn so với các quốc gia Đông Nam Á lớn như Thái Lan (54%); Indonesia (58%); hay Philippines (48%); nhưng cao hơn Lào (37%) và Campuchia (26%). Tuy nhiên, quá trình đô thị hóa đang diễn ra rất nhanh chóng trên khắp khu vực, phản ánh tính năng động của ASEAN nói chung và Việt Nam nói riêng.

Điều này đồng nghĩa với việc các dự án đường sắt bền vững cần phải đáp ứng nhu cầu của cả khu vực đô thị và nông thôn, phản ánh cơ cấu dân số của quốc gia. Trong đó, có thể hỗ trợ quá trình đô thị hóa đang diễn ra nhanh chóng bằng cách mở rộng kết nối thành phố sang các khu vực mới, giảm áp lực vào nội thành hiện hữu; cũng như là kết nối các khu công nghiệp, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại liên vùng, và hỗ trợ tăng trưởng kinh tế ở các vùng ngoại ô qua việc có những tuyến đường sắt cho phép người dân đi làm thuận tiện ở các thành phố lớn.

Kinh nghiệm của Lào

Các nhà ga tại Lào, Trung Quốc, và Indonesia đều được quy hoạch xa khỏi trung tâm thành phố. Tại Lào, Viêng Chăn hiện có hai ga hành khách chính: ga Viêng Chăn, nằm tại điểm đầu của tuyến đường sắt cao tốc Boten-Viêng Chăn, và ga Khamsavath, nằm tại điểm cuối của tuyến đường sắt kết nối với Thái Lan. Cả hai ga đều nằm cách xa nội đô ít nhất 10km, hiện chưa có đường sắt đô thị, nên hành khách có thể đi taxi hay sử dụng dịch vụ xe buýt đưa đón từ trung tâm thành phố.

Hiện nay, khu vực xung quanh các ga dọc tuyến Boten-Viêng Chăn chưa có gì nhiều. Tuy nhiên, tại ba vùng đô thị trọng điểm – Viêng Chăn, Vang Vieng, và Luang Prabang – đã có quy hoạch phát triển các khu đô thị mới xung quanh ga tàu. Viêng Chăn đang tập trung phát triển ga tàu thành một trung tâm giao thông đa phương thức có các cơ sở tiện ích thương mại, văn phòng, và nhà ở, có kết nối với ga xe buýt phía Nam cách 10 phút và sân bay quốc tế. Tại Vang Vieng, các doanh nghiệp Trung Quốc đã đầu tư vào khách sạn, nhà hàng xung quanh ga tàu để phát triển tiềm năng du lịch sinh thái của thành phố này.

Công ty Đường sắt Lào – Trung Quốc (LCRC), đơn vị đầu tư, xây dựng và vận hành tuyến đường sắt Boten-Viêng Chăn theo hình thức BOT, cũng đồng thời chịu trách nhiệm phát triển các khu vực xung quanh nhà ga. Điều này cho phép liên doanh khai thác tối đa giá trị của dự án thông qua việc bán đất, cho thuê mặt bằng, và quy hoạch các khu vực thương mại, công nghiệp, từ đó tạo ra nguồn thu và thúc đẩy phát triển các khu vực xung quanh.

Như vậy, có thể hiểu tại sao ga Thường Tín tại Hà Nội và ga Thủ Thiêm tại TP. HCM được quy hoạch ra khỏi trung tâm. Điều quan trọng là cần có chiến lược cụ thể nhằm phát triển các khu vực xung quanh nhà ga, để tận dụng tối đa hiệu ứng lan tỏa kinh tế và tạo ra các trung tâm mới. Ví dụ, giá bất động sản có thể tăng từ 5-20% xung quanh ga, với mức tăng đáng kể nhất trong phạm vi 2km từ nhà ga.

Ga Viêng Chăn, Lào. Ảnh: Laos Railway

Một vài kinh nghiệm khác

Các ga mới có thể thúc đẩy việc di dời doanh nghiệp đến địa điểm xung quanh nhà ga và tạo việc làm tại địa phương. Ví dụ, dự án Crossrail của Anh đã giúp phân phối 23.000 việc làm ra khỏi các thành phố lớn, đồng thời dự báo thúc đẩy GDP tăng thêm 42 tỷ GBP toàn quốc. Tại Mỹ, một nghiên cứu tại Massachusetts cũng ước tính có thể phát triển các đô thị mới trong gần 2 triệu mét vuông xung quanh 13 ga nằm dọc tuyến đường sắt ngoại ô, tạo điều kiện cho hơn 230.000 cư dân sinh sống và làm việc.

Tuy nhiên, không có nghĩa rằng đường sắt cao tốc nên bỏ qua các khu vực nội thành hoàn toàn. Một nghiên cứu của Đại học Tokyo cho dự án đường sắt cao tốc Mumbai-Ahmedabad xác định mỗi thành phố dọc hành lang kinh tế đang được quy hoạch dọc tuyến sẽ có những nhu cầu phát triển kinh tế khác nhau, và vì vậy sẽ đặt các ga tàu cao tốc dựa trên nhu cầu đó. Sẽ có một vai yếu tố kinh tế-xã hội chính dẫn đến nhu cầu sử dụng đường sắt cao tốc; chẳn hạn như (1) tập trung cao các trự sở chính của tập đoàn/doanh nghiệp; (2) tập trung cao cơ sở sản xuất công nghiệp; (3) giảm áp lực vào nội thành bàng cách mở rộng thành phố.

Ví dụ, các thành phố đang phát triển nhanh chóng như Surat đặt mục tiêu phát triển đa trung tâm và giảm áp lực vào nội thành, vì vậy đã quy hoạch đặt ga tàu cao tốc ở ngoại ô, ra khỏi thành phố hoàn toàn. Trong khi đó, Mumbai, thành phố đông dân nhất và đầu tàu kinh tế của Ấn Độ sẽ xây dựng ba ga tàu cao tốc, trong đó có một ga nằm ở chính giữa trung tâm để tối đa hóa khả năng kết nối với khu vực trung tâm tài chính của cả nước; cũng như giảm tình trạng tắc nghẽn trầm trọng trong thành phố. Hai ga khác được quy hoạch ở ngoài thành phố hoàn toàn, với mục đích phát triển các cực tăng trưởng mới cho dịch vụ và công nghiệp.

Tiềm năng tái cơ cấu kinh tế khu vực

Ngoài ra, một xu hướng cần phải chú ý khi phát triển mạng lưới đường sắt, đặc biệt là tại Hà Nội và TP. HCM, là khả năng những tuyến đường sắt mới sẽ tái cơ cấu hệ thống kinh tế khu vực, làm cho các thành phố/thị xã nằm ở ngoại vi ngày càng phụ thuộc vào một thành phố trung tâm hơn. Các tỉnh thành dọc các tuyến đường sắt mới có thể tận dụng cơ hội để phát triển các ngành công nghiệp, dịch vụ có giá trị gia tăng cao, phục vụ nhu cầu của hai đô thị lớn.

Tuy nhiên, để hạn chế tình trạng tập trung quá mức vào các đô thị lớn, cần có quy hoạch phát triển đồng bộ các đô thị trung tâm và các vùng phụ cận, tạo ra các cực tăng trưởng mới. Một nghiên cứu của Đại học Chiết Giang (xuất bản 2023) cho thấy việc mở kết nối đường sắt cao tốc làm giảm đáng kể chi phí vận chuyển của các công ty công nghiệp ở các vùng huyện, tạo điều kiện thuận lợi cho việc tái phân bổ chuỗi sản xuất.

Nghiên cứu cũng phát hiện hiệu ứng kép là điều này làm tăng sức hút của các đô thị trung tâm, khiến nhiều doanh nghiệp có xu hướng di chuyển đến các thành phố lớn để tận dụng cơ sở hạ tầng phát triển và thị trường tiêu thụ lớn hơn. Để giải quyết vấn đề, cần có khuôn khổ chính sách cân bằng để vừa khuyến khích phát triển các vùng nông thôn, vừa hỗ trợ các đô thị lớn để không bị quá tải. Có thể xác định các trung tâm khác nhau của thành phố, giao cho mỗi trung tâm một chức năng riêng biệt (các lĩnh vực công nghiệp cụ thể, tài chính, hành chính...).

Cũng quan trọng là quá trình quy hoạch cần phải xác định nhu cầu của từng khu vực đô thị, và phát triển các nhà ga dựa trên mô hình này.

Đối với Việt Nam, sự cân bằng giữa việc kết nối người dân, người lao động với các khu công nghiệp, vùng ngoại ô; với giảm bớt tình trạng tắc nghẽn tại Hà Nội và TP. HCM sẽ rất quan trọng. Việc kế tiếp sẽ xác định một thành phố với quy mô dân số, kinh tế, và xã hội như hai vùng đô thị trọng điểm này cần ít nhất 2-4 ga tàu chính, kết nối với đường sắt cao tốc để vận hành hiệu quả.

Phạm Vũ Thiều Quang