Không để xảy ra sự cố sập hầm, dừng tàu vận tải

LTS: Tuyến đường sắt Bắc – Nam có 27 hầm trên địa bàn từ tỉnh Quảng Bình đến Khánh Hòa. Các hầm, cầu đường sắt được xây dựng và đưa vào khai thác cách đây gần trăm năm. Trên tuyến có nhiều hầm và cầu hết niên hạn sử dụng. Trong mùa mưa bão, các đơn vị quản lý đường sắt đứng ngồi không yên trước tình trạng hầm, cầu đường sắt ngày càng xuống cấp nghiêm trọng.

Đường sắt Bắc - Nam hiện chỉ có đường đơn, khi xảy ra sự cố trên tuyến thì cả tuyến phải điều chỉnh lịch chạy tàu cũng như tìm phương án ứng phó. Phóng viên Thanh Thắng/VOV-Miền Trung thực hiện loạt bài “Nỗi lo sạt lở hầm, cầu đường sắt đoạn qua miền Trung”.

Bài 2: Không để xảy ra sự cố sập hầm, dừng tàu vận tải

Hàng loạt hầm, cầu đường sắt ở miền Trung xuống cấp, báo động nguy cơ mất an toàn vận tải đường sắt. Tuy nhiên nguồn lực dành cho việc tu sửa những công trình này chưa được đầu tư đồng bộ dẫn đến tình trạng tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện nay khó tránh khỏi chuyện dừng tàu khi xảy ra sự cố.

Đường sắt Bắc - Nam đoạn qua đèo Hải Vân.

Mới đây, Hội nghị lần thứ X, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII đã thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến Dự án đường sắt tốc độ cao (350km/h) trên trục Bắc - Nam. Kỳ họp thứ 8, Quốc hội Khóa XV đang xem xét chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam. Khi án này hoàn thành sẽ xóa thế độc đạo đường sắt Bắc - Nam.

Tuy nhiên, trong thời gian chờ dự án đường sắt tốc độ cao hoàn thành các thủ tục và triển khai thì ngành Giao thông Vận tải cần có hướng khắc phục những bất cập, bảo đảm an toàn hệ thống cầu, hầm đường sắt Bắc - Nam đoạn qua miền Trung, đặc biệt là bảo đảm thông suốt trong mùa mưa lũ.

Công việc hàng ngày của anh Nguyễn Đức Quốc, nhân viên tuần hầm thuộc Công ty Cổ phần đường sắt Nghĩa Bình là men theo con đường nhỏ bên đường ray tàu lửa để kiểm tra hầm Bình Đê. Nhiệm vụ của nhân viên tuần hầm là quan sát thật kỹ các thanh ray và các thay đổi trên đường ray. Những vị trí nếu có thay đổi ảnh hưởng kết cấu kỹ thuật đều được anh Nguyễn Đức Quốc dùng điện thoại chụp lại gửi về Công ty để có biện pháp xử lý.

Đường sắt Bắc - Nam qua thị xã Hoài Nhơn, tỉnh Bình Định.

Hầm Bình Đê nằm dưới một thung lũng và đi xuyên qua núi Bình Đê nối 2 tỉnh Quảng Ngãi - Bình Định.

Anh Nguyễn Đức Quốc cho biết, mùa mưa trong hầm Bình Đê, nước chảy thành dòng từ vị trí khe nứt xuống đường sắt: “Hầm có những vết nứt, đã đánh dấu và đã kiểm tra. Nhân viên khi vào ca thì sáng nào cũng phải kiểm tra, buổi chiều khi giao ca cho người khác cũng phải giao lại thử vết nứt có phát triển hay không. Đặc biệt hầm phải chú trọng nhất vào mùa mưa. Mưa gây xói lở và đá rơi xuống. Phải thường xuyên kiểm tra trước khi tàu qua và sau khi tàu tới”.

Mỗi năm, các đơn vị quản lý đường sắt qua các tỉnh miền Trung đều lên phương án ứng phó khi xảy ra sự cố. Cung đường sắt Bắc - Nam đoạn qua tỉnh Quảng Bình dài hơn 174km do Công ty Cổ phần Đường sắt tỉnh Quảng Bình quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng. Trên tuyến này có 5 hầm đường sắt với tổng chiều dài 684m. Công ty Cổ phần Đường sắt tỉnh Quảng Bình thường xuyên kiểm tra, duy tu các vị trí hư hỏng trong hầm, theo dõi các vết nứt vỏ hầm, đánh dấu theo dõi các cụm đá trong hầm để có phương án xử lý, đảm bảo an toàn chạy tàu.

Ông Trần Ngọc Sơn, Giám đốc Công ty Cổ phần Đường sắt tỉnh Quảng Bình cho biết, địa hình trên cung đường sắt rất phức tạp, 1 bên là núi, 1 bên là sông. Trước đây còn xảy ra các tình trạng đá lăn, đá rơi, vỏ hầm bị hư hỏng nên ngành Đường sắt đã đề nghị và Nhà nước đầu tư kinh phí gia cố các hầm đó: “Phần lớn ở các hầm trước đây đá tự nhiên người ta đục, sau thời gian phong hóa trời mưa trên nước rỉ xuống nhỏ vào đường sắt. Từng có dự án gia cố vòm bê tông và cứ đổ dần dần. Thực tế thi công những khu vực này rất phức tạp. Trước đây mưa lũ như khu vực Lệ Sơn, vùng đó một bên núi, bên hầm, nước khoét dần vào. Phòng chống mưa lũ thì chủ động của công ty, thứ 2 là sự phối hợp với các đơn vị đường sắt rồi phối hợp với địa phương vì trong tình huống bão lũ xảy ra rất nhiều tình huống phải phối hợp, chuẩn bị vật tư như đá hộc, vật liệu gỗ, lỡ có trôi đường thì kịp thời khắc phục”.

Dự án gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh - Nha Trang, tuyến đường sắt Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh có tổng mức đầu tư 1.799 tỷ đồng do Ban Quản lý dự án 85, Bộ Giao thông - Vận tải làm chủ đầu tư. Trong đó, gói thầu số 11A (hơn 552 tỷ đồng) do Liên danh Công trình đường sắt - Tổng công ty Xây dựng Lũng Lô - Công ty Cổ phần Đầu tư và Xây dựng công trình 3 thi công gia cố các hạng mục công trình hầm đường sắt số 1, số 2, số 3, Phủ Cũ, Chí Thạnh, Vũng Rô 1 và vũng Rô 4 và Bãi Gió nhưng chưa hoàn thành. Đang mùa mưa bão, công tác thi công gặp nhiều khó khăn và không ngoại trừ các sự cố trong lúc gia cố hầm ảnh hưởng tới đường sắt.

Nhân viên Công ty Cổ phần đường sắt Nghĩa Bình hướng dẫn tàu hàng qua hầm đường sắt Bình Đê.

Ông Nguyễn Thanh Hoài, Giám đốc Ban Quản lý Dự án 85 cho biết, để không xảy ra sự cố sạt lở như tại hầm đường sắt Bãi Gió và Chí Thạnh, Ban đã đề ra phương án quan trắc, theo dõi và nắm bắt kịp thời tình hình địa chất tại những khu vực hầm đường sắt: “Qua thi công và sửa chữa các hầm trên tuyến đường sắt Bắc - Nam, đặc biệt là qua miền Trung thì đúng là các hầm này thời gian khai thác quá lâu, chất lượng của các hầm xuống cấp tương đối nhiều. Đối với các hầm vừa rồi chúng ta đã sửa nhiều, tuy nhiên vẫn còn một loạt các hầm nguy cơ sạt lở hay sự cố vẫn xảy ra. Phải chủ động có các phương án trước mắt và lâu dài. Bên bảo trì đường sắt sẽ có những phương án bảo trì dự phòng, lập các dự án sửa chữa để đảm bảo an toàn lâu dài”.

Thời gian qua, các tuyến đường sắt đã được Bộ Giao thông - Vận tải bố trí kinh phí để cải tạo, nâng cấp. Trong đó có những dự án tổng mức đầu tư lớn như gói 7.000 tỷ đồng vốn trung hạn 2016-2020 dành cho cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu trên tuyến đường sắt Bắc - Nam. Một số công trình trên đường sắt Bắc - Nam sau khi được nâng cấp đã góp phần bảo đảm an toàn giao thông đường sắt, rút ngắn thời gian chạy tàu.

Ông Hoàng Gia Khánh, Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, trải qua nhiều năm khai thác, tuyến đường sắt Bắc - Nam đã xuống cấp, nguồn lực đầu tư cho tuyến đường sắt quốc gia chưa tương xứng. Mặc dù Nhà nước đã quan tâm đầu tư kinh phí để sửa chữa, nâng cấp hạ tầng đường sắt nhưng vẫn còn nhiều công trình, hạng mục tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn chưa được bố trí kinh phí sửa chữa kiên cố.

Ông Hoàng Gia Khánh cho biết thêm: “Các năm trở lại đây Nhà nước quan tâm đầu tư kinh phí để sửa chữa, nâng cấp, tuy nhiên còn nhiều công trình, hạng mục xuống cấp, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn. Với vai trò vận chuyển hàng hóa, vận tải hành khách, đặc biệt là khách du lịch, kết nối vùng, trong thời gian tới, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam kính mong tiếp tục nhận được sự quan tâm của Bộ Giao thông - Vận tải trong việc đầu tư, cải tạo nâng cấp tuyến đường đường sắt quốc gia để xóa bỏ toàn bộ những nút thắt về vận tải”.

Đường sắt Bắc - Nam hiện hữu đã lạc hậu xuống cấp nhưng là ngành vận tải quan trọng đối với một đất nước trải dài như Việt Nam. Lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cho biết, theo quy hoạch, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện nay vẫn tiếp tục được cải tạo nâng cấp để khai thác sử dụng cho tàu hàng và tàu địa phương cũng như tàu du lịch. Việt Nam có những cung đường rất đẹp như qua Quảng Bình, đèo Hải Vân qua tỉnh Thừa Thiên Huế và thành phố Đà Nẵng.

Theo ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải thì tuyến đường sắt này sẽ được nâng cấp ổn định và phục vụ hàng hóa, các chuyến tàu ngắn: “Chúng ta có đủ điều kiện làm đường sắt mới, điện khí hóa, đấy là phương thức vận tải xanh duy nhất. Nếu chúng ta có đường sắt đường đôi mà tốc độ cao như thế là phương thức vận tải xanh trong xu thế nền kinh tế xanh. Trên thế giới không ai bỏ đường cũ đi cả, đường cũ bao giờ cũng duy trì khai thác cho tàu hàng. Một cơ sở hạ tầng như vậy rất nhiều tiền, kết nối rất tốt với các cảng, các ga đều nằm các khu đô thị, phục vụ du lịch”.

Ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Theo đó, mục tiêu lớn nhất là xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, nhất là đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục “xương sống”, khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối hiệu quả các tuyến đường sắt đô thị, các trung tâm kinh tế lớn, đầu mối vận tải trong nước (cảng biển, cảng hàng không cửa khẩu quốc tế) và liên vận quốc tế.

Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã được Bộ Chính trị và Ban Chấp hành Trung ương Đảng thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến với vận tốc thiết kế 350 km/h, vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết. Dự án dự kiến sẽ đi qua 20 tỉnh/thành phố từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh. Về quy mô đầu tư, dự kiến đường cao tốc Bắc - Nam được xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; chiều dài khoảng 1.541 km với 23 ga hành khách (mỗi tỉnh bố trí 1 ga, riêng Hà Tĩnh, Bình Định, Bình Thuận, mỗi tỉnh bố trí 2 ga). Để đảm bảo phục vụ quốc phòng an ninh, vận tải hàng hóa khi có nhu cầu, trên tuyến bố trí 5 ga hàng tại các đầu mối hàng hóa lớn, thuận lợi phục vụ công tác hậu cần quốc phòng, an ninh, liên vận quốc tế.

Tại Hội nghị toàn quốc quán triệt, triển khai thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ 10 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII tổ chức vào ngày 20/10 vừa qua, Thủ tướng Phạm Minh Chính cho biết, đường sắt cao tốc Bắc - Nam là lựa chọn mang tính chất chiến lược để phát triển hạ tầng, tạo ra không gian phát triển mới. Với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đề ra 10 năm và đến năm 2035 phải xong.

Thủ tướng Phạm Minh Chính khẳng định, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao phù hợp với chủ trương của Đảng và Nhà nước, bảo đảm hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, đáp ứng nhu cầu vận tải; cải tạo, nâng cấp, khai thác hiệu quả tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu; xây dựng các cơ chế, chính sách để huy động nguồn lực, đẩy nhanh tiến độ sớm hoàn thành Dự án; phát triển công nghiệp, nhân lực đường sắt để làm chủ công tác vận hành, bảo trì và từng bước làm chủ sản xuất các thiết bị, phương tiện: “Chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc theo trục Bắc - Nam là yêu cầu khách quan, một lựa chọn mang tính chiến lược để chúng ta phát triển hạ tầng, tạo không gian phát triển mới, tạo ra giá trị gia tăng của đất, tạo ra sự đi lại thuận tiện cho người dân, tạo ra khu đô thị mới, không gian phát triển mơi… Bây giờ ta phải có cách làm mới, đổi mới cách quản trị, cách quản lý rồi cách huy động nguồn lực, đặc biệt là tư vấn, chống tiêu cực, tham nhũng, lãng phí trong cái này. Chúng ta sẽ có cách làm mới chúng ta mới đảm bảo được. Đây là một cái kỷ nguyên vươn mình của đất nước, một trong những công trình biểu tượng”.

Hiện đại hóa đường sắt Bắc - Nam là yêu cầu khách quan, lựa chọn mang tính chất chiến lược để Việt Nam phát triển hạ tầng, tạo ra không gian phát triển mới, tạo ra giá trị gia tăng, đi lại thuận lợi cho người dân, tăng cường sức cạnh tranh của nền kinh tế, tạo dấu ấn mạnh mẽ trong kỷ nguyên vươn mình của dân tộc Việt Nam.

Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã được Chính phủ trình Quốc hội xem xét, phê duyệt chủ trương đầu tư. Trong thời gian chờ triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, ngành Đường sắt cần tiếp tục đầu tư nguồn lực cho việc sửa chữa, gia cố các công trình hầm, cầu trên tuyến đường sắt hiện nay, không để xảy ra sự cố sập hầm, dừng tàu vận tải như thời gian vừa qua.

Thanh Thắng/VOV-Miền Trung