Hoàn thiện hệ thống báo hiệu đường bộ cao tốc: Kinh nghiệm quốc tế và nỗ lực của Việt Nam

Hội thảo khoa học kinh nghiệm quốc tế trong quản lý, vận hành, khai thác đường cao tốc và đề xuất ứng dụng tại Việt Nam.

Trong bối cảnh mạng lưới đường cao tốc Việt Nam tăng trưởng mạnh và dự kiến đạt 5.000km vào năm 2030, yêu cầu về một hệ thống báo hiệu đồng bộ, hiện đại và tiệm cận quốc tế.Thực tế cho thấy, biển báo, vạch kẻ đường, thiết bị chỉ dẫn đóng vai trò “ngôn ngữ giao thông” giúp lái xe nhận biết, ra quyết định và phòng ngừa rủi ro. Tuy nhiên, ngôn ngữ ấy ở Việt Nam vẫn còn thiếu thống nhất, thiếu bản vẽ điển hình và chưa tiếp cận chuẩn quốc tế.

Trong nỗ lực khắc phục bất cập, Cục Đường bộ Việt Nam thời gian qua đã liên tục nghiên cứu, cập nhật kinh nghiệm từ Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản và nhiều nước châu Âu để hướng tới xây dựng hệ thống báo hiệu cao tốc tiệm cận chuẩn quốc tế, đồng thời phù hợp với điều kiện thực tế trong nước.

“Ngôn ngữ giao thông” phải rõ ràng, nhất quán và dẫn hướng hiệu quả

Nhiều quốc gia có mạng lưới cao tốc phát triển đều rất coi trọng hệ thống báo hiệu. Mỹ là ví dụ điển hình với bộ MUTCD 2023, tài liệu được xem như “kinh thánh” về thiết bị kiểm soát giao thông. Từ biển cấm, hiệu lệnh, nguy hiểm đến biển chỉ dẫn phức tạp cho các loại nút giao, mọi chi tiết đều được mô tả chính xác về kích thước, vị trí lắp đặt, màu sắc và kịch bản vận hành.

Kĩ sư Nguyễn Tiến Huy, Phòng quản lý khách hàng, ngành hàng Giải pháp an toàn giao thông Công ty trách nhiệm hữu hạn Avery Dennison Việt Nam nhận định: “Điểm nổi bật của các nước tiên tiến là sự nhất quán. Dù lái xe đang ở California hay Texas, hay từ Thượng Hải sang Bắc Kinh, họ luôn nhìn thấy một hệ thống biển báo liền mạch, rõ nghĩa, không gây nhầm lẫn. Đây là yếu tố Việt Nam cần học hỏi nếu muốn đảm bảo tính liên thông trong tương lai".

Tại Trung Quốc, tiêu chuẩn GB 5768-2022 phân nhóm biển báo rất chi tiết, đặc biệt đối với cao tốc và cao tốc đô thị. Hệ thống được chia thành ba nhóm lớn: biển chỉ dẫn hướng tuyến, biển chỉ dẫn thông tin dọc tuyến và biển chỉ dẫn thông tin tiện ích. Các tuyến đều có mẫu thiết kế điển hình cho từng loại nút giao, đặc biệt là nút giao cao tốc-cao tốc, vốn rất phức tạp và đòi hỏi dẫn hướng chuẩn xác.

Nhiều chuyên gia quốc tế cho rằng bí quyết thành công của họ nằm ở ba điểm chung: Biển báo rõ ràng, đồng bộ trên toàn mạng lưới; Có bản vẽ điển hình và quy chuẩn chi tiết cho mọi tình huống; Hệ thống dẫn hướng liên tục, giúp lái xe “không bao giờ bị bỏ rơi” trong quá trình di chuyển.

Một số bất cập khi triển khai hệ thống báo hiệu cao tốc hiện nay

Nhiều nỗ lực nhưng vẫn còn khoảng cách so với chuẩn quốc tế

Việt Nam bắt đầu xây dựng tiêu chuẩn riêng cho biển báo cao tốc từ TCN 331-2005 và sau này là QCVN 83:2015 và QCVN 41:2016-2019-2024. Hệ thống đã có nhiều cải tiến, nhất là phân chia rõ các biển ở khu vực lối ra-lối vào, biển dịch vụ, biển thông tin khoảng cách. Tuy nhiên, bất cập vẫn còn nhiều.

Tiến sĩ Nguyễn Thị Thu Ngà, khoa Công trình, Trường đại học Công nghệ Giao thông vận tải chỉ rõ: “Quy chuẩn hiện hành chưa xác định đầy đủ các bản vẽ điển hình, chưa đưa ra khoảng cách chuẩn cho từng loại biển. Do đó mỗi dự án có thể thiết kế theo cảm nhận của tư vấn, dẫn đến thiếu thống nhất, gây khó khăn cho lái xe trên toàn mạng lưới”.

Một số hạn chế đang hiện hữu: thiếu biển cho các loại nút giao phức tạp, nhất là nút giao cao tốc-cao tốc; khoảng cách và vị trí lắp đặt nhiều biển không thống nhất, có nơi biển quá gần, gây khó đọc; thiếu biển chỉ dẫn liên tục trong tuyến, khiến người lái đôi khi bị “đứt thông tin”; biển chỉ dẫn làn dừng khẩn cấp, biển nhập làn bị đặt sai vị trí gây xao nhãng hoặc hiểu lầm; ứng dụng công nghệ còn hạn chế, chưa triển khai rộng biển VMS vốn là chuẩn chung của thế giới.

Học từ thế giới để xử lý các điểm nghẽn

Trước thực trạng này, Cục Đường bộ Việt Nam đang triển khai nhiều giải pháp mang tính hệ thống nhằm tiệm cận chuẩn quốc tế. Theo Ths. Nguyễn Tiến Hồng, Phó Trưởng phòng Quản lý, tổ chức giao thông, Cục Đường bộ Việt Nam: Cục Đường bộ đang xây dựng “Sổ tay định hình báo hiệu đường cao tốc”.Sổ tay sẽ được dùng chung cho tư vấn thiết kế, tư vấn thẩm tra, chủ đầu tư và các đơn vị vận hành bao gồm: thiết kế mẫu biển báo; bố trí không gian biển; khoảng cách-vị trí lắp đặt; bản vẽ vạch kẻ đường; quy tắc phối hợp với cầu, hầm, đường nhánh.

Theo ông Hồng, Cục cũng đang nghiên cứu mô hình “Biển báo 5D” gồm: Dễ nhận biết; Đầy đủ thông tin; Đảm bảo vận hành; Duy trì khai thác; Đầu tư hiệu quả

Mô hình này được học hỏi từ Mỹ, Nhật và Hàn Quốc, nơi biển báo luôn đi kèm hệ thống cảnh báo động, giảm thiểu rủi ro khi thời tiết xấu hoặc xảy ra sự cố.

Thạc sĩ Bùi Đình Tuấn, Giám đốc Ban Quản lý khai thác VEC nhận định: “Quốc tế thành công vì họ kết hợp giữa biển tĩnh-biển động-ITS-văn hóa giao thông-chế tài nghiêm minh. Việt Nam cũng cần một hệ thống tích hợp như vậy. Biển báo chỉ là một phần, nhưng là phần rất quan trọng trong việc hình thành văn hóa lái xe chuẩn mực trên cao tốc.”

Trong tương lai, khi cao tốc bắc-nam và các tuyến kết nối quốc tế hoàn thiện, Việt Nam cần một hệ thống báo hiệu không chỉ phục vụ trong nước mà còn đáp ứng lưu thông xuyên biên giới như cách châu Âu và Trung Quốc đã làm.

Thu Hà