Giải pháp phát huy tối đa tiềm năng của ngành hàng không

Ảnh minh họa

Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Việt Nam sẽ có 15 cảng hàng không quốc tế và 16 cảng hàng không quốc nội vào năm 2030. Theo đó, Chính phủ ưu tiên tập trung đầu tư một số cảng hàng không lớn, đóng vai trò đầu mối, đồng thời nâng tổng công suất thiết kế của hệ thống cảng hàng không lên khoảng 294,5 triệu hành khách.

Với mục tiêu đặt ra là trên 95% dân số có thể tiếp cận cảng hàng không trong phạm vi 100 km, tổng sản lượng hành khách thông qua hệ thống cảng hàng không dự kiến đạt khoảng 275,9 triệu lượt, chiếm từ 1,5-2% thị phần vận tải giao thông và 3-4% tổng sản lượng vận tải hành khách liên tỉnh. Đối với vận tải hàng hóa, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng hàng không dự kiến đạt khoảng 4,1 triệu tấn, chiếm từ 0,05-0,1% thị phần.

HOÀN THIỆN MẠNG LƯỚI CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC GIA

Định hướng đến năm 2050, hệ thống cảng hàng không sẽ mở rộng lên 33 sân bay trên cả nước, với kỳ vọng khoảng 97% dân số có thể tiếp cận sân bay trong phạm vi 100 km.

Nhằm hiện thực hóa mục tiêu mở rộng và nâng cao năng lực hệ thống hàng không, mới đây, sân bay Gia Bình đã chính thức được đưa vào Quy hoạch mạng lưới sân bay toàn quốc, trở thành cảng hàng không quốc tế thứ 15 của Việt Nam. Đồng thời, nhiều sân bay hiện hữu cũng được đề xuất nâng cấp nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng gia tăng, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển của ngành hàng không.

Đặc biệt, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã yêu cầu siêu dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành phải đưa vào khai thác trong năm 2025, đánh dấu một bước tiến quan trọng trong chiến lược phát triển hạ tầng hàng không.

Thực tế cho thấy, hàng không đang giữ vai trò thiết yếu trong cơ cấu vận tải quốc gia. Theo số liệu từ Cục Thống kê, trong năm 2024, vận tải hành khách bằng đường hàng không ước đạt 51,9 triệu lượt, chiếm 1% thị phần, trong khi vận tải hàng hóa đạt khoảng 0,4 triệu tấn, tương đương 0,01%. Đáng chú ý, chỉ trong hai tháng đầu năm 2025, lượng hành khách đạt 9,5 triệu lượt (1% thị phần), còn sản lượng hàng hóa đạt 0,1 triệu tấn (0,02%), cho thấy sự tăng trưởng ổn định của lĩnh vực này.

Tuy nhiên, bất chấp nhu cầu vận tải hàng không ngày càng lớn, tốc độ tăng trưởng của các đơn vị khai thác sân bay lại có dấu hiệu chững lại do công suất khai thác bị giới hạn.

Theo báo cáo “Nhận định thị trường ngành hạ tầng giao thông năm 2024” của VIS Rating, lưu lượng hành khách qua các sân bay chỉ tăng 3% so với cùng kỳ năm trước, trong khi số chuyến bay khai thác giảm 7% do lịch bảo trì máy bay kéo dài và tình trạng quá tải tại các sân bay lớn như Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu của các đơn vị khai thác như Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), Công ty cổ phần Dịch vụ hàng hóa Sài Gòn (SCS) và Công ty cổ phần Dịch vụ hàng không TASECO (AST), khi tốc độ tăng trưởng doanh thu chỉ đạt 9%, lợi nhuận ròng tăng 13% so với cùng kỳ năm 2024.

Một trong những giải pháp quan trọng nhằm phát triển ngành hàng không bền vững là mở rộng và nâng cấp hệ thống sân bay mới, phù hợp với điều kiện địa hình và nhu cầu thực tế của từng địa phương. Điều này cũng đã được nêu trong Quy hoạch mạng lưới hàng không được Chính phủ phê duyệt.

Tuy nhiên, theo PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống, chuyên gia trong lĩnh vực hàng không, Việt Nam cần có sự tính toán cẩn trọng khi phát triển sân bay mới nhằm tránh tình trạng đầu tư dàn trải, thiếu hiệu quả.

Theo đó, sân bay mới cần được quy hoạch trên cơ sở đánh giá toàn diện các yếu tố như khoảng cách đến sân bay hiện hữu, mật độ dân cư, tiềm năng du lịch và khả năng khai thác thực tế. Nếu không có chiến lược phát triển hợp lý, việc mở rộng mạng lưới sân bay có thể dẫn đến lãng phí nguồn lực, làm giảm hiệu quả đầu tư và gây áp lực lên ngân sách.

PHÁT TRIỂN CÁC SÂN BAY NHỎ Ở VIỆT NAM

Trong bối cảnh các sân bay lớn yêu cầu nguồn vốn đầu tư khổng lồ lên đến hàng nghìn tỷ đồng, với thời gian hoàn vốn kéo dài từ 40 - 50 năm, gây khó khăn trong việc thu hút đầu tư, thì mô hình phát triển sân bay nhỏ lại đang nổi lên như một giải pháp khả thi hơn.

Vị chuyên gia trên nhận định một sân bay nhỏ với công suất 300.000 hành khách/năm, diện tích dưới 50 ha, tổng mức đầu tư từ 500 đến 800 tỷ đồng, cùng đường cất hạ cánh dài 1.200 m có thể phục vụ các loại máy bay nhỏ dưới 19 chỗ, phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội tại các địa phương. Khi sản lượng hành khách tăng lên 500.000 người/năm, có thể kéo dài đường cất hạ cánh lên 1.600 m để đón các máy bay 40 - 50 chỗ, đồng thời mở rộng nhà ga hành khách.

Nếu tiếp tục đạt ngưỡng 700.000 hành khách/năm, sân bay có thể nâng cấp để phục vụ máy bay 70 - 90 chỗ. Quy mô quy hoạch sân bay dưới 1 triệu hành khách/năm có thể lên tới 100 ha, song việc xây dựng nên tiến hành từng giai đoạn, bắt đầu từ quy mô nhỏ với sản lượng 100.000 hành khách/năm và mở rộng theo nhu cầu thực tế.

Thực tế Việt Nam hiện có nhiều sân bay quân sự không được khai thác hiệu quả, hoàn toàn có thể chuyển đổi thành sân bay lưỡng dụng, phục vụ hàng không dân dụng quy mô nhỏ dưới 300.000 hành khách/năm. Đặc biệt, các sân bay này có thể hỗ trợ du lịch, giao thương theo mô hình bay điểm nối điểm giữa các địa phương mà không cần trung chuyển qua các sân bay lớn.

Ngành hàng không Việt Nam đang bước vào giai đoạn phát triển mạnh mẽ với dự báo tăng trưởng vận tải nội địa hơn 20% trong giai đoạn 2023 - 2027. Trước nhu cầu đi lại ngày càng cao, việc mở rộng và tối ưu hóa mạng lưới hàng không trở thành một nhiệm vụ quan trọng.

Trong bối cảnh đó, Chính phủ đã điều chỉnh kế hoạch nâng tổng số sân bay từ 22 lên 30 vào năm 2030, thể hiện cam kết đẩy mạnh kết nối giao thông và khai thác tiềm năng kinh tế của các địa phương. Tuy nhiên, việc gia tăng số lượng sân bay không đồng nghĩa với sự phân bố đồng đều lưu lượng hành khách.

Theo báo cáo mới đây của Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) và hãng sản xuất máy bay ATR, 90% lưu lượng các chuyến bay nội địa trong năm 2024 vẫn tập trung tại 10 trên tổng số 22 cảng hàng không hiện có. Điều này cho thấy nhiều sân bay đang hoạt động dưới công suất, chưa tận dụng hết tiềm năng. Nghiên cứu chuyên sâu của TEDI đã xác định 149 đường bay nội địa nằm trong phạm vi 300 dặm hải lý (tương đương 555 km), trong đó có 87 đường bay có tiềm năng lớn nhưng vẫn chưa được khai thác.

Đặc biệt, khi xét theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không giai đoạn 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh hiện là hai trung tâm hàng không quan trọng, trong khi một nửa số cảng hàng không còn lại nằm trong phạm vi 550 km tính từ hai đầu cực này. Thực tế này mở ra cơ hội cho các hãng hàng không chuyên khai thác chặng ngắn, giúp kết nối hiệu quả các tỉnh thành với hai trung tâm kinh tế lớn của cả nước.

SỬ DỤNG MÁY BAY NHỎ CHO CHUYẾN BAY CHẶNG NGẮN

Các hãng hàng không Việt Nam hiện nay chủ yếu sử dụng máy bay phản lực thân hẹp có sức chứa trên 100 hành khách, trong khi nhu cầu trên nhiều đường bay ngắn chưa đủ để đảm bảo hệ số lấp đầy ghế cao. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến hiệu suất khai thác mà còn làm giảm tính kinh tế của các chuyến bay.

Bên cạnh đó, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế, việc tăng thêm 10% chuyến bay chặng ngắn có thể giúp du lịch địa phương tăng trưởng 5%, GDP địa phương tăng 6% và thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) tăng 8%. Do đó, việc sử dụng máy bay cỡ nhỏ với khoảng 80 ghế được xem là giải pháp khả thi đáp ứng nhu cầu này.

Sử dụng máy bay cỡ nhỏ không chỉ giúp doanh nghiệp hàng không dễ dàng đạt hiệu suất lấp đầy cao hơn, mà còn giúp cải thiện tần suất chuyến bay và nâng cao khả năng kết nối. Thay vì chỉ có bốn chuyến bay 180 ghế mỗi tuần, các hãng hàng không có thể điều chỉnh thành hai chuyến bay 80 ghế mỗi ngày, giúp hành khách có nhiều lựa chọn linh hoạt hơn và có thể bay vào bất kỳ ngày nào trong tuần. Điều này đặc biệt quan trọng đối với các điểm đến du lịch hoặc vùng kinh tế có nhu cầu đi lại thường xuyên nhưng chưa đủ lớn để vận hành các dòng máy bay cỡ lớn.

Với phương án này, hành khách có thể chủ động bay bất kỳ ngày nào trong tuần và linh hoạt hơn trong việc di chuyển trong ngày. Khi được triển khai đồng bộ, giải pháp này không chỉ tối ưu hóa việc khai thác hạ tầng hàng không, mà còn góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế địa phương và ngành hàng không Việt Nam nói chung...

Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 12-2025 phát hành ngày 24/3/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

https://postenp.phaha.vn/tap-chi-kinh-te-viet-nam/detail/1308

Huỳnh Dũng