Giải pháp nào để hút thêm khách đi phương tiện công cộng?

Hà Nội hiện có tổng số 153 tuyến buýt đang khai thác, vận hành, trong đó có 128 tuyến buýt trợ giá, 9 tuyến buýt không trợ giá, 13 tuyến buýt kế cận và 3 tuyến City tour. Những năm gần đây, Hà Nội đã có nhiều nỗ lực mở rộng mạng lưới, đầu tư đổi mới phương tiện, tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ vào quản lý, điều hành, giúp người dân tiếp cận dịch vụ vận tải hành khách công cộng (HKCC) dễ dàng hơn.

Tuy nhiên, sản lượng hành khách vẫn chưa được như kỳ vọng. Việc tìm giải pháp để xe buýt, tàu điện Thủ đô thu hút nhiều người bỏ xe cá nhân, sử dụng phương tiện vận tải HKCC vẫn là bài toán khó.

60-70% khách dùng phương tiện công cộng là người cao tuổi

Theo thống kê từ Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông TP Hà Nội, tính từ đầu năm đến nay, sản lượng hành khách của xe buýt và metro tăng 8,4% so với cùng kỳ năm 2023, các đơn vị đã phục vụ khoảng 3 trăm triệu lượt khách.

Phương tiện vận tải hành khách công cộng chủ đạo trong thời gian tới của Hà Nội vẫn là xe buýt.

Thế nhưng, ông Phan Lê Bình - chuyên gia giao thông cho biết, đến nay có đến 60-70% khách dùng phương tiện công cộng là người cao tuổi, nhưng đối tượng này lại ít ra đường giờ cao điểm. Vậy làm sao để tăng người sử dụng xe buýt trong giờ cao điểm?

Theo ông Phan Lê Bình, dù đưa ra mục tiêu đến năm 2030 - 2035 hoàn thành thêm 6 tuyến đường sắt đô thị nữa, nhưng đây là mục tiêu rất khó để thực hiện. Do đó, phương tiện vận tải HKCC chủ đạo trong thời gian tới vẫn là xe buýt. Để thu hút hành khách đến với xe buýt, thứ nhất cần ưu tiên mặt đường cho xe buýt, nếu cứ băn khoăn ý kiến phản đối của người dân thì rất khó để thực hiện.

Theo thống kê, tỷ lệ sử dụng xe buýt của người dân Hà Nội đạt khoảng 19,5%, do đó, cứ đặt vấn đề cần ưu tiên cho xe buýt thì chỉ có ngần này phần trăm người ủng hộ, còn lại là phản đối. Nếu cứ lấy ý kiến số đông thì không thể làm được điều gì ưu tiên cho xe buýt. Rất nhiều khẩu hiệu ưu tiên giao thông công cộng, giảm thiểu phương tiện cá nhân được đưa ra nhưng nếu không có thêm những chính sách, những hành động khác ưu tiên cho xe buýt ngoài trợ giá thì rất khó để đạt được.

Thứ hai đó là cần có giải pháp đảm bảo lối đi bộ an toàn cho người dân di chuyển đến trạm xe buýt và nhà ga đường sắt. Chính quyền thành phố cần có những phong trào để cán bộ công chức đi làm, trước mắt mỗi tuần mỗi người sẽ có ngày dùng buýt, điều đó sẽ tăng cường tỷ lệ dùng buýt và lâu dần có biện pháp giúp những người tiên phong dùng phương tiện công cộng. Ông Bình khẳng định, muốn phương tiện vận chuyển công cộng cạnh tranh không dễ, nhất là chưa cạnh tranh được về thời gian đi lại. Do đó, cần có chính sách vận động cán bộ công chức đi nhiều hơn.

Tăng cường kết nối xe buýt với đường sắt đô thị

Nhắc đến kế hoạch dài hạn cho “cuộc chiến trường kỳ” hút khách đi metro, xe buýt, ông Phạm Đình Tiến, Trưởng phòng Kế hoạch - Vận hành, Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông TP Hà Nội cho hay, đến nay Hà Nội đã triển khai 13 tuyến xe buýt kết nối trực tiếp cho tuyến đường sắt 2A và tuyến 3.1. Đồng thời để phát huy hiệu quả tối đa công suất tuyến 3.1, Hà Nội đã điều chỉnh tuyến buýt 20A thay vì điểm cuối là Nhổn như trước sẽ chuyển điểm cuối xuống Sơn Tây, các tuyến buýt phía Nam cũng thay đổi điểm cuối sang Sóc Sơn, Đông Anh, qua đó, mở rộng vùng phục vụ hành khách cho tuyến đường sắt đô thị.

Về hạ tầng, tại tất cả các nhà ga hiện đã được bố trí điểm dừng xe buýt ngay dưới chân nhà ga, tạo thuận lợi cho việc chuyển tiếp hành khách đi các nơi. Mặt khác, Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông TP Hà Nội cũng đang phối hợp triển khai dự án tăng cường năng lực giao thông do Ban Quản lý công trình giao thông chủ trì, thực hiện theo mô hình điển hình về hạ tầng gồm nhà chờ, điểm dừng kết nối, đưa các phương tiện sử dụng năng lượng điện tham gia vào kết nối. Về giải pháp trung hạn và dài hạn, tầm nhìn đến năm 2050, hiện cơ quan quản lý đang điều chỉnh lại Quy hoạch 2019, trong đó rất quan tâm đến đường sắt đô thị, nhấn mạnh đây là trọng tâm kết nối các thành phố đô thị vệ tinh tương lai.

Đối với mô hình xe buýt nhỏ, hiện đã triển khai các tuyến xe buýt nhỏ sử dụng năng lượng CNG kết nối với tuyến đường sắt 2A và tuyến 3.1, tạo tính linh hoạt cho hành khách. Chia sẻ thêm, ông Nghiêm Thắng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hành khách công cộng Hà Nội cho biết, để xe buýt cạnh tranh được với phương tiện cá nhân không dễ, vì có rất nhiều rào cản, đặc biệt là tư duy của người dân. Tuy nhiên, với sự cộng sinh lẫn nhau của đường sắt và xe buýt, cùng sự quyết tâm, dám làm, sẵn sàng làm của Hà Nội trong chủ trương xây dựng 6 tuyến đường sắt trên cao, ông Thắng cho rằng, hoàn toàn có thể mang đến lợi thế cho vận tải HKCC.

Dưới góc nhìn của doanh nghiệp, ông Vũ Hồng Trường, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội cho rằng, để phương tiện vận tải HKCC hút khách hơn, giai đoạn tới, xe buýt phải cạnh tranh được với phương tiện cá nhân ở các yếu tố như chi phí đi lại, tính an toàn (an toàn trong tiếp cận nhà ga, an toàn trong quá trình chuyển phương tiện, an toàn khi ngồi trên xe) và thái độ phục vụ. Với metro, đơn vị sẽ cố gắng chuyển sang giai đoạn 3 là trở thành sự lựa chọn đi lại yêu thích của người dân không chỉ vì tính tiện lợi, thời gian, sự an toàn. Đây còn là phương tiện xanh, tiến tới phát triển bền vững, giảm tác động của phương tiện cá nhân đến môi trường.

Đặng Nhật