Giải pháp khuyến khích vận chuyển container vào cảng

Hiện nay, trên địa bàn tỉnh có 18 cảng, tất cả đều do các doanh nghiệp (DN) ngoài nhà nước đầu tư, khai thác. Hệ thống cảng với nhiều loại hình và quy mô khác nhau dọc theo sông Vàm Cỏ và sông Soài Rạp. Trong đó, Cảng Quốc tế Long An có vai trò chiến lược quan trọng không chỉ của Long An mà còn đối với toàn Vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ.

Tỉnh xem đây là điểm nhấn để phát triển công nghiệp, dịch vụ và đô thị. Hiện Cảng Quốc tế Long An đã hoàn thành và đưa vào khai thác 7 cầu cảng với tổng chiều dài 1.670m và 1 triệu m² kho bãi, đáp ứng khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng lên đến 70.000 DWT. Thực hiện hoàn chỉnh theo quy hoạch, Cảng sẽ đạt quy mô 9 cầu cảng, với khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng lên đến 100.000-200.000 DWT, đáp ứng nhu cầu đa dạng, quy mô lớn của hoạt động xuất, nhập khẩu (XNK) cũng như hoạt động logistics và du lịch quốc tế.

Tuy nhiên, thực tế là các DN đầu tư, khai thác cảng, nhất là cảng biển, đang gặp gây khó khăn rất lớn. Do ở giai đoạn đầu nên cũng như các cảng biển khác, đều gặp khó khăn do thiếu các nguồn hàng container đi và về nên hầu như không có tàu container vào cảng.

Khối lượng hàng hóa container ít, chi phí tàu ra - vào cao, lưu thông qua các cảng khác nên khó được các hãng tàu lựa chọn làm điểm đến trong hành trình,... Vì vậy, cần phải có sự hỗ trợ ban đầu từ chính quyền bằng cơ chế, chính sách để khuyến khích vận chuyển container qua cảng là cần thiết (có container thì mới có tàu vận chuyển container đến cảng), là trách nhiệm của chính quyền tỉnh như đã cam kết luôn đồng hành, hỗ trợ cùng nhà đầu tư vì sự phát triển chung và nâng cao hình ảnh điểm đến đầu tư của tỉnh.

Cơ sở khoa học, thực tiễn đã đủ rõ và phù hợp

Kinh nghiệm của một số địa phương đã thực hiện chính sách thu hút hàng hóa container vào các cảng như Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Thừa Thiên - Huế cho thấy hiệu quả thu được rất lớn không chỉ đối với các chủ đầu tư cảng, nguồn thu từ dịch vụ cảng mà còn là động lực quan trọng thu hút đầu tư của địa phương. Phân tích cơ sở khoa học và đánh giá hiệu quả của chính sách khuyến khích vận chuyển container qua cảng đã được các chuyên gia, nhà khoa học thảo luận sâu, kỹ tại Chương trình Bàn tròn chính sách do Thường trực HĐND tỉnh tổ chức và Hội thảo khoa học về cơ chế, chính sách, do UBND tỉnh tổ chức.

Ủy viên Ban Thường vụ Tỉnh ủy, Phó Chủ tịch phụ trách HĐND tỉnh - TS. Mai Văn Nhiều và các diễn giả, chuyên gia trao đổi, khuyến nghị tại Chương trình Bàn tròn chính sách

Thực tế cho thấy, trên thế giới, việc chính quyền chi tiền để khuyến khích hãng tàu và chủ hàng sử dụng cảng biển không phải là một biện pháp phổ biến nhưng một số cảng biển đã chủ động áp dụng các chính sách khuyến khích tài chính để thu hút tàu và hàng hóa, mang lại hiệu quả nhiều mặt.

Cụ thể: Cảng Antwerp đã giảm phí cảng cho các tàu lớn và các tuyến hàng hải mới; Cảng Jebel Ali (Dubai) và Cảng Rotterdam (Hà Lan) đã giảm phí cảng và cung cấp các dịch vụ hỗ trợ DN; Cảng Los Angeles và Long Beach (Hoa Kỳ) cũng giảm phí cảng và hỗ trợ chi phí nhiên liệu cho các tàu sử dụng nhiên liệu sạch hơn khi cập cảng; Cảng Incheon (Hàn Quốc) đã giảm phí cảng và hỗ trợ chi phí cho các hãng tàu mở các tuyến mới đến cảng.

Tại Việt Nam, trong khi TP.Hải Phòng và TP.HCM là 2 địa phương có cảng biển chiếm thị phần chủ lực thu phí hạ tầng cảng làm tăng chi phí logistics chưa có chính sách hỗ trợ thì một số tỉnh miền Trung như Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Thừa Thiên - Huế đã chủ động đưa ra chính sách thu hút vận chuyển hàng container bằng tàu biển cho cả hãng tàu lẫn chủ hàng.

Đầu tiên là tỉnh Thanh Hóa năm 2019, đã có chính sách hỗ trợ 200 triệu đồng/chuyến tàu cập cảng Nghi Sơn với tần suất tối thiểu 2 chuyến/tháng. Giai đoạn 2019-2023 đã hỗ trợ 17,8 tỉ đồng cho 89/91 chuyến tàu và đem lại cho ngân sách 1.180 tỉ đồng (gấp 66 lần kinh phí hỗ trợ đã bỏ ra). Tiếp theo là tỉnh Hà Tĩnh năm 2021 có chính sách hỗ trợ 200 triệu đồng/chuyến tàu cập cảng Vũng Áng với tần suất tối thiểu 2 chuyến/tháng, đến năm 2022 do khó khăn thu hút nên đã tăng lên 500 triệu đồng/chuyến quốc tế và 300 triệu đồng/chuyến nội địa và 1-2 triệu đồng/container tương ứng 20 feet - 40 feet cho DN có hàng hóa qua cảng.

Đến năm 2022 và kéo dài đến hết 12-2024, tỉnh Thừa Thiên - Huế cũng có chính sách thí điểm hỗ trợ 210 triệu đồng/chuyến tàu với tần suất tối thiểu 2 chuyến/tháng qua Cảng Chân Mây và 800.000-1,1 triệu đồng/container 20 feet - 40 feet cho DN có hàng hóa qua cảng bằng container (trừ hàng tạm nhập tái xuất và quá cảnh). Giai đoạn 2022-2023 đã thu hút được 65 chuyến tàu (44 chuyến nội địa và 21 quốc tế) tương đương 7370 TEU~110640 tấn.

Cùng chia sẻ rủi ro, cùng hưởng lợi và cùng xây dựng hình ảnh điểm đến đầu tư thân thiện, hiệu quả, an toàn

Thực tế đã chứng minh chính sách hỗ trợ các phương tiện vận tải biển, DN vận chuyển, chủ hàng hóa vận chuyển bằng container qua cảng trên địa bàn các tỉnh như Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Thừa Thiên - Huế bước đầu đã mang lại hiệu quả rõ rệt, không chỉ ở việc các khoản thu ngân sách nhà nước (NSNN) cao hơn chi phí hỗ trợ đã bỏ ra mà còn có ý nghĩa rất thực tế của phương châm “hài hòa lợi ích, chia sẻ rủi ro” giữa Nhà nước và nhà đầu tư.

Việc Long An chuẩn bị có chính sách khuyến khích container vận chuyển qua cảng trên địa bàn tỉnh là rất cần thiết, có đủ cơ sở khoa học, thực tiễn. Các nhà đầu tư đã đầu tư hạ tầng logistics theo quy hoạch của tỉnh và đang gặp rủi ro cho khoản đầu tư rất lớn này, chính quyền Long An sẽ chia sẻ bằng sự hỗ trợ cần thiết, trong thẩm quyền là phù hợp với chủ trương về khuyến khích triển khai, thực hiện các dự án đối tác công tư.

Dự thảo Nghị quyết của HĐND tỉnh về chính sách khuyến khích vận chuyển container vào các cảng trên địa bàn tỉnh xác định rõ 6 yếu tố: (i) Cơ sở pháp lý và thực tiễn ban hành chính sách; (ii) Đối tượng được hỗ trợ (các hãng tàu; DN vận chuyển nội địa); (iii) Mức hỗ trợ vừa phù hợp với khả năng ngân sách của tỉnh, vừa có tác dụng khuyến khích thu hút được vận chuyển container qua cảng, vừa hài hòa lợi ích với các tỉnh, thành trong vùng (chẳng hạn 200-300 triệu đồng/chuyến tàu cập cảng với tần suất tối thiểu 2 chuyến/tháng; 1-2 triệu đồng/cont tùy loại container 20 feet, 40 feet); (iv) Thời gian thực hiện chính sách hỗ trợ hợp lý (chẳng hạn giai đoạn 2 năm hoặc 3 năm, hay tại thời điểm chi phí tăng thêm của chủ tàu đến cảng bằng không); (v) Trình tự, thủ tục thanh toán, quyết toán chi phí hỗ trợ (cấp phát NSNN, phương thức thanh toán, quyết toán,...); (vi) Nguồn kinh phí thực hiện (khoản chi trong NSNN, phương thức phân bổ).

Ủy viên Ban Thường vụ Tỉnh ủy, Phó Chủ tịch phụ trách HĐND tỉnh - TS. Mai Văn Nhiều và Ủy viên Ban Thường vụ Tỉnh ủy, Phó Chủ tịch UBND tỉnh - TS. Nguyễn Minh Lâm chủ trì Hội thảo khoa học về xây dựng cơ chế, chính sách thu hút container vào cảng trên địa bàn tỉnh Long An

Chính sách này được xây dựng trên nguyên tắc hài hòa lợi ích, chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và các DN, gồm: Quản lý cảng - chủ hàng (DN XNK nội vùng) - hãng tàu vận chuyển quốc tế. Trước hết, về lợi ích sẽ có 3 lợi ích lớn.

Thứ nhất, hiện nay, các DN XNK khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và tỉnh Long An đang thực hiện việc giao nhận hàng hóa quốc tế qua các cảng với vị trí chưa phù hợp, gây mất thời gian và chi phí. Vì vậy, việc hình thành tuyến hàng hải quốc tế tại các cảng trong tỉnh sẽ giúp các hãng tàu dễ dàng xem xét việc đặt container rỗng khu vực gần cảng hoặc nhà máy, từ đó tiết kiệm chi phí vận chuyển, tăng lợi nhuận đáng kể cho các DN, nhất là các chủ hàng, các DN logistics.

Thứ hai, tác động từ việc hình thành các tuyến vận tải biển hàng hóa bằng container làm tăng quy mô và giá trị hoạt động của cảng, tăng cơ hội lựa chọn cảng đến, đi của hãng tàu và DN hoạt động XNK qua cảng, từ đó tăng doanh thu, lợi nhuận cho các DN dịch vụ cảng, DN hoạt động XNK, các hãng tàu.

Thứ ba, hiệu quả từ hoạt động dịch vụ cảng, logistics, XNK có ý nghĩa quan trọng đối với tăng trưởng GRDP, thu NSNN và tạo thêm việc làm, tác động tăng thu nhập cho người lao động của tỉnh. Và tác động gián tiếp, có ý nghĩa rất quan trọng, mang tính chiến lược đó là nâng cao tính sẵn sàng, chất lượng phục vụ phát triển công nghiệp, dịch vụ của hệ thống giao thông trên địa bàn tỉnh, từ đó tăng tính hấp dẫn của điểm đến đầu tư, tạo lợi thế cạnh tranh mạnh mẽ thu hút nhiều nhà đầu tư đến tìm hiểu cơ hội đầu tư.

Về rủi ro, trước hết chính là hiệu quả sử dụng NSNN để hỗ trợ các hoạt động kinh doanh của DN. Thứ hai, là rủi ro liên quan đến các quy định trong nước và các hiệp định Việt Nam đã ký kết về cạnh tranh. Thứ ba, là rủi ro trong thực hiện cơ chế, chính sách liên kết vùng.

Vì vậy, để bảo đảm hài hòa lợi ích và chia sẻ rủi ro, chính sách sẽ nhằm tác động trực tiếp đến chủ hàng và chủ tàu - người ra quyết định về phương thức vận chuyển bằng container và cảng đến; về phạm vi hỗ trợ chủ yếu là bù khoản chi phí tăng thêm so với các cảng trong khu vực, không ảnh hưởng đến chi phí, giá thành hàng hóa XNK; về phương thức hỗ trợ, NSNN chỉ hỗ trợ theo tỷ lệ nhất định, phần còn lại là quản lý cảng, chủ tàu, chủ hàng hóa cùng chia sẻ. Đối với DN thụ hưởng chính sách, cần có những cam kết thực hiện chỉ tiêu cụ thể về quy mô, chất lượng, chi phí dịch vụ do UBND tỉnh quy định, đặc biệt là các chủ đầu tư hạ tầng, khai thác cảng cần bảo đảm các điều kiện về kết cấu hạ tầng cảng, chất lượng dịch vụ, chi phí dịch vụ cảng theo định hướng chung của tỉnh.

Tóm lại, chính sách này lấy DN làm trung tâm, DN là đối tượng hỗ trợ, tham gia và thụ hưởng. Ý nghĩa của chính sách ở chỗ Nhà nước và DN cùng thực hiện để cùng hưởng và cùng xây dựng hình ảnh điểm đến đầu tư tỉnh Long An thân thiện, hiệu quả, an toàn.

Nỗ lực đột phá phát triển hạ tầng logistics, nâng cao lợi thế cạnh tranh thu hút đầu tư, phát triển khu kinh tế ven biển

Long An có vị trí rất thuận lợi, “đắc địa”, có một không hai đối với Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ với các trục động lực kinh tế quan trọng có tính kết nối và lan tỏa. Đối với Vùng Đồng bằng sông Cửu Long thì Long An đồng thời là đầu mối của 3/4 hành lang phát triển kinh tế của Vùng gồm: Hành lang kinh tế đô thị - công nghiệp từ Cần Thơ đến Long An; Hành lang kinh tế ven biển từ Long An, Cà Mau đến Kiên Giang; Hành lang biên giới từ Long An đến Kiên Giang. Điểm nhấn, đầu mối của các hành lang đó là Cảng Quốc tế Long An - trung tâm đầu mối tuyến giao thông huyết mạch nội tỉnh kết nối với cửa khẩu quốc tế Việt Nam - Camphuchia và các hành lang phát triển kinh tế Vùng Đồng bằng sông Cửu Long, TP.HCM và Đông Nam Bộ.

Theo Quyết định số 686/QĐ-TTg, ngày 13/6/2023 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Quy hoạch tỉnh Long An thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, có định hướng phát triển các ngành, lĩnh vực quan trọng, phấn đấu đến năm 2030: Phát triển dịch vụ logistics thành ngành kinh tế quan trọng của tỉnh, đưa Long An trở thành cửa ngõ, trung tâm trung chuyển hàng hóa, kho bãi kết nối các tỉnh thuộc Vùng Đồng bằng sông Cửu Long với TP.HCM, Đông Nam Bộ. Mặt khác rất quan trọng, cũng tại Quyết định số 686/QĐ-TTg, đã định hướng xây dựng Khu kinh tế Long An tại huyện Cần Giuộc và Cần Đước, trở thành động lực tăng trưởng mới theo hướng hệ sinh thái công nghệ cao, đổi mới sáng tạo và trung tâm logistics của tỉnh. Khu kinh tế Long An (mang tính chất khu kinh tế ven biển) hình thành, sẽ trở thành động lực, đột phá cho tỉnh cất cánh vươn lên mạnh mẽ; đồng thời, tạo “cú hích” cho sự phát triển của Đồng bằng sông Cửu Long.

Là tỉnh đi sau về chính sách này nên sẽ có nhiều thuận lợi hơn trong việc vận dụng thực hiện phù hợp, hiệu quả. Hiệu quả trước hết chính là tư duy đột phá trong chính sách hỗ trợ DN, từ đó giải phóng được các nguồn lực đầu tư hạ tầng logistics và tạo động lực để hiện thực hóa quy hoạch khu kinh tế ven biển, hình thành thành phố cảng của tỉnh. Vì vậy, Thường trực HĐND tỉnh xem Nghị quyết này chính là một đột phá để tỉnh Long An có thể phát huy tối đa các tiềm năng, lợi thế địa kinh tế, tạo sự khác biệt, nâng cao lợi thế cạnh tranh, tăng tốc phát triển kinh tế, thúc đẩy phát triển xã hội, vững vàng cùng cả nước bước vào giai đoạn phát triển, phồn vinh, thịnh vượng./.

Ủy viên Ban Thường vụ Tỉnh ủy, Phó Chủ tịch phụ trách HĐND tỉnh - TS. Mai Văn Nhiều