Đường sắt tốc độ cao bắc-nam sẽ là động lực phát triển nền kinh tế

Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cung cấp thông tin về dự án đường sắt tốc độ cao bắc-nam vào chiều 1/10.

Dự án tuyến đường sắt tốc độ cao trục bắc-nam được đầu tư xây dựng sẽ đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải một cách tối ưu, bền vững, tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế xã hội, bảo đảm quốc phòng an ninh.

Tốc độ chạy tàu 350km/giờ

Trong quá trình nghiên cứu đề án đầu tư dự án này vào năm 2011, Bộ Giao thông vận tải nhận thấy có một số vấn đề băn khoăn về nguồn lực vốn đầu tư, các chỉ số kinh tế vĩ mô tại thời điểm năm 2010 thấp, nợ công ở mức cao nên chưa được cấp có thẩm quyền thông qua; tốc độ chạy tàu có tầm nhìn dài hạn không và xu thế của thế giới ra sao; công năng vận tải chỉ riêng hành khách hay chung cả hàng hóa,…

Tại thời điểm đó, lãnh đạo Đảng Nhà nước rất thận trọng và yêu cầu Bộ Giao thông vận tải đánh giá lại đề án và đến năm 2022 Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW về đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao bắc-nam.

Trên cơ sở đó, Bộ Giao thông vận tải đã tổ chức nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới; tổ chức các đoàn khảo sát liên ngành tại 6 quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển; tiếp thu các ý kiến của các bộ, ngành, Hội đồng thẩm định Nhà nước, các tổ chức xã hội nghề nghiệp, các chuyên gia, nhà khoa học để hoàn thiện dự án.

Về tốc độ chạy tàu, theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, tốc độ 250km/giờ đã phát triển cách đây khoảng 50 năm và phổ biến trong giai đoạn khoảng 25 năm trở về trước, phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình. Tốc độ 350km/giờ và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang bắc-nam của nước ta.

Theo kinh nghiệm thế giới, các tuyến đường sắt tốc độ cao là trục chính, chiều dài lớn đều lựa chọn tốc độ 350km/giờ trở lên vì tính hiệu quả và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với các dải tốc độ thấp hơn.

Đoàn tàu chạy trên đoạn tuyến đường sắt bắc-nam hiện hữu.

Thứ trưởng Huy nhấn mạnh: “Chi phí đầu tư tốc độ 350km/giờ cao hơn tốc độ 250km/giờ khoảng 8-9% nhưng đảm bảo tầm nhìn dài hạn. Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250km/giờ, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/giờ là khó khả thi và không hiệu quả”.

Tuyến đường sắt tốc độ cao bắc-nam bố trí 23 ga hành khách theo nguyên tắc phù hợp với hiện trạng, quy hoạch phát triển của địa phương; đặt tại khu vực trung tâm kinh tế, chính trị các địa phương, tiếp cận khu vực trung tâm đô thị, khu vực quy hoạch có tiềm năng tạo ra không gian phát triển mới, khai thác có hiệu quả nguồn lực quỹ đất; bảo đảm khả năng kết nối tốt với hệ thống giao công cộng; đảm bảo khai thác có hiệu quả hạ tầng, phương tiện.

Đến nay, vị trí các ga đều đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quy hoạch tỉnh.

Từ các cơ sở nêu trên, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/giờ cho tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam để đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta và xu hướng trên thế giới; phù hợp với chủ trương Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII, Bộ Chính trị và Chính phủ.

Lựa chọn phương án đầu tư toàn tuyến

Liên quan đến nguồn lực đầu tư, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy đưa ra con số, tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỷ USD, khởi công cuối năm 2027; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035.

Dự kiến nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD tương đương khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay.

“Dự án đường sắt tốc độ cao sẽ áp dụng hình thức đầu tư công. Nguồn vốn từ ngân sách Trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, vốn góp của các địa phương, vốn huy động có chi phí thấp và ít ràng buộc,...

Trong bước tiếp theo sẽ xác định cụ thể nguồn vốn, đồng thời trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu”, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy thông tin thêm.

Nhìn nhận Việt Nam sẽ làm chủ được công nghiệp xây dựng cầu đường hầm, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, nếu được chuyển giao công nghệ và có một số cơ chế chính sách thích hợp, nước ta sẽ tự chủ hoàn toàn trong vận hành, bảo trì, sửa chữa các thiết bị phụ tùng thay thế; để bảo đảm quy mô thị trường đủ lớn và hiệu quả tổng thể, định hướng phát triển công nghiệp đường sắt được nghiên cứu không chỉ cho đường sắt tốc độ cao mà cả đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị và tiến tới từng bước sản xuất, lắp ráp nội địa hóa hoàn toàn.

Nguồn nhân lực cho công nghiệp đường sắt cũng đã chú trọng đào tạo nhằm tự chủ hoàn toàn về công nghệ.

Về công năng vận tải, đường sắt tốc độ cao trên thế giới chủ yếu chở khách và hàng hóa nhẹ. Đối với vận tải hàng hóa, đường biển/đường sông vận chuyển khối lượng lớn nhất, chi phí thấp nhất; đường sắt là phương thức vận chuyển khối lượng lớn, chi phí trung bình; đường bộ vận chuyển thuận lợi nhất, chi phí cao; hàng không vận chuyển nhanh nhất, chi phí cao nhất.

Với với vận tải hành khách, cự ly ngắn dưới 150km ưu thế thuộc về đường bộ; cự ly trung bình 150-800km ưu thế thuộc về đường sắt tốc độ cao; cự ly dài trên 800km ưu thế thuộc về hàng không và đường sắt tốc độ cao.

“Đường sắt tốc độ cao bắc-nam sẽ vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết Dự án này sẽ là động lực, cú hích phát triển nền kinh tế các ngành nghề công nghiệp, vật liệu xây dựng, du lịch, thương mại, giảm phát thải, bảo đảm quốc phòng-an ninh”, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy khẳng định.

QUANG HƯNG