Đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ tác động đến 7-8 lĩnh vực kinh tế, xã hội

Tại cuộc Tọa đàm "Đường sắt tốc độ cao – Thời cơ và thách thức" do Cổng TTĐT Chính phủ tổ chức chiều 29/10, Thứ trưởng Bộ KH&ĐT Trần Quốc Phương cho biết, thời điểm này đã "chín muồi" để đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, dần thay thế tuyến đường sắt cũ bằng một tuyến đường sắt hiện đại, cao cấp.

Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương. Ảnh: VGP.

“Ở góc độ phát triển kinh tế xã hội, tôi xin chia sẻ một số thông tin. Trước tiên, để khẳng định cho việc xây dựng tuyến đường sắt vào thời điểm này, chúng ta đã có đầy đủ cơ sở để triển khai.

Thứ nhất, mong muốn của người dân cũng như sự quyết tâm của hệ thống chính trị đã thể hiện chúng ta mong muốn có tuyến đường sắt tốc độ cao tiêu chuẩn quốc tế. Chúng ta đã có tuyến đường sắt cũ rồi nhưng tuyến đường sắt này đáp ứng tiêu chuẩn cao hơn và khả năng kết nối tốt hơn so với đường sắt mà chúng ta đang sử dụng.

Thứ hai, chúng ta cũng có đầy đủ cơ sở chính trị và thực tiễn. Về cơ sở chính trị, chúng ta cũng đã có các nghị quyết, kết luận của Trung ương và Bộ Chính trị từ việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao từ nay đến năm 2035. Về cơ sở thực tiễn, chúng ta thấy rằng trong bảng quy hoạch tổng thể quốc gia cũng đã đặt vấn đề hoàn thiện kết cấu hạ tầng, trong đó có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Đây là sự cần thiết để có bước đột phá về hạ tầng, tạo tác động tích cực và lan tỏa đến tăng trưởng kinh tế cũng như bảo đảm an sinh xã hội”, ông Phương nói.

Cũng theo tính toán từ các chuyên gia, khi được đưa và vận hành, khai thác, dự án này sẽ có những đóng góp quan trọng đối với nền kinh tế, GDP và đối với sự phát triển của xã hội, phục vụ đời sống dân sinh.

Thứ trưởng Bộ KH&ĐT thông tin: “Qua phân tích sơ bộ, hiện nay chúng ta đang ở giai đoạn đánh giá tiền khả thi dự án. Chúng tôi mới có dữ liệu sơ bộ để đánh giá hiệu quả của dự án đối với phát triển kinh tế-xã hội. Có thể chia làm 2 giai đoạn: Giai đoạn thứ nhất là đang trong quá trình xây dựng; giai đoạn thứ hai là đưa vào vận hành. Cả 2 giai đoạn đều tác động đến tăng trưởng kinh tế.

Như chúng ta đã biết, chi tiêu cho đầu tư cũng là một động lực tác động đến tăng trưởng kinh tế. Trong lịch sử đầu tư công của đất nước ta, đây là dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay, dự kiến tổng chi xấp xỉ 70 tỷ USD. Đây là con số khái toán ở mức tiền khả thi, rất lớn. Mức chi đầu tư này sẽ tác động đến tăng trưởng kinh tế trong suốt thời gian dự án thi công. Qua đánh giá sơ bộ, nếu như số tiền này được đưa vào triển khai từ nay đến năm 2035 thì tác động của đầu tư đường sắt cao tốc độ cao này làm tăng khoảng 0,97 điểm % GDP. Đây là con số hết sức đáng kể, góp phần vào tăng trưởng chung của nền kinh tế.

Phân tích sâu hơn, công trình này có tác động trực tiếp đến khoảng 7-8 lĩnh vực. Thứ nhất tác động đến ngành xây dựng của chúng ta trong cơ cấu GDP bởi vì đây là công trình xây lắp.

Thứ hai là tác động đến các ngành phụ trợ phục vụ cho công trình này, như ngành cung cấp vật liệu cho xây dựng công trình, kể cả các vật liệu thông thường như cát, đá, sỏi hay vật liệu đặc chủng như sắt, thép để làm đường ray hoặc các công trình khác.

Thứ ba, tác động đến các ngành dịch vụ cung cấp cho công trình này như tài chính, ngân hàng hay dịch vụ về huy động vốn…

Thứ tư, tác động lan tỏa đến phát triển đô thị. Tuyến đường này mở ra hơn 20 ga từ Bắc vào Nam. Trong định hướng phát triển tuyến đường sắt này, mỗi ga đều có các khu đô thị đính kèm. Đây cũng là một động lực cho phát triển. Trong tương lai chúng ta xác định phát triển đô thị là một động lực thì đây là một động lực tốt để phát triển kinh tế-xã hội.

Thứ năm, tác động đến các ngành khai thác sau này khi dự án đi vào vận hành, đặc biệt là dịch vụ du lịch.

Thứ sáu, tạo công ăn việc làm. Đây là công trình quy mô cực lớn, do vậy để huy động lực lượng tham gia vào xây dựng công trình này sẽ tạo ra công ăn việc làm tương đối lớn.

Ngoài ra, sẽ tác động đến tăng trưởng của ngành vận tải mà chúng ta đang phân tích để hướng tới hiện đại hóa hệ thống giao thông vận tải, tăng thêm doanh số, năng suất, công suất phục vụ cho giao thông vận tải với một đường sắt mới.

Giai đoạn 2 tác động đến tăng trưởng kinh tế-xã hội sau khi dự án đưa vào khai thác, vận hành. Khi dự án đi vào khai thác, rõ ràng sẽ làm gia tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, đặc biệt là giảm chi phí logistic, góp phần đáng kể cho phát triển các ngành công nghiệp, ngành sản xuất kinh doanh có sử dụng đến tuyến đường sắt này”.

Trong góc nhìn của mình, ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cũng đồng thuận với ý kiến của Thứ trưởng Phương.

“Về mặt thời điểm, tôi nhấn mạnh, đây là thời điểm phù hợp để triển khai dự án, cả về điều kiện, năng lực... Tuy nhiên, dự án này có đáp ứng thu nhập, mong muốn, đòi hỏi về giao thông vận tải không? Rõ ràng, nước ta đang trên đà phát triển, thu nhập sẽ tăng. Đó là thông thường, nhưng tôi đánh giá cao cách nhìn ở đây là hiểu thế nào là đáp ứng nhu cầu vận tải. Tôi cho rằng mấu chốt quan trọng của chúng ta làm đề án này là tạo thêm phương thức vận tải thứ 5 và thông qua đó, chúng ta tối ưu hóa các phương thức vận tải và như vậy sẽ góp phần tối ưu hóa chi phí vận tải cũng như thời gian và đáp ứng tốt hơn nhu cầu đa dạng của các chủ thể, từ hành khách đến vận tải hàng hóa.

Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Phan Đức Hiếu. Ảnh: VGP.

Ở đây, tôi muốn phân tích thêm từ góc nhìn người nghiên cứu. Trên phương tiện thông tin đại chúng có rất nhiều quan điểm băn khoăn: Tốc độ thiết kế là 250 km/giờ hay 350 km/giờ, vận tải khách, vận tải hàng hóa ra sao… Cá nhân tôi nhất trí với cách tiếp cận hiện nay vì chúng ta phải phân định ra phương án thiết kế và sau này là phương án khai thác. Theo cách tiếp cận của chúng ta hiện nay, chúng ta thiết kế phương án kỹ thuật tốc độ tối đa 350 km/giờ vận tải hành khách, và trục tải là 22,5 tấn. Tôi cho rằng đây là phương án thiết kế kỹ thuật tối ưu và hướng đến đúng.

Thứ nhất là cập nhật với xu hướng đòi hỏi về vận tải; thứ hai, với thiết kế như vậy sẽ đáp ứng sau này.

Phương thức khai thác hiện nay chúng ta đang dự kiến là vận tải hành khách kết hợp quốc phòng, an ninh và khi cần thiết thì vận tải hàng hóa. Như vậy, chúng ta phân biệt phương án thiết kế và phương án khai thác. Với cách thiết kế như vậy, nếu phương án khai thác của chúng ta chưa thực sự hiệu quả thì chúng ta có dư địa rất lớn để điều chỉnh các phương án khai thác một cách phù hợp nhất, tránh khi chúng ta cố định một phương án thiết kế mà không phù hợp, không cập nhật xu hướng, không đúng bản chất của đường sắt tốc độ cao thì muốn thay đổi phương án khai thác, chúng ta lại phải nâng cấp, sửa chữa, điều chỉnh… tốn kém chi phí.

Tóm lại, tôi nhất trí với cách tiếp cận này: Thiết kế với tốc độ 350 km/giờ, tải trục là 22,5 tấn; phương án khai thác là vận tải hành khách kết hợp quốc phòng, an ninh và cần thiết thì vận tải hàng hóa”, ông Phan Đức Hiếu nói thêm.

Trang Mai