Đường sắt cao tốc Bắc-Nam giúp giảm chi phí logistic, tạo cú hích tăng trưởng

Đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách tuyến Bắc - Nam

Ban Chấp hành T.Ư Đảng khóa XIII vừa thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và hiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đang được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) hoàn tất, chuẩn bị trình tự, hồ sơ thủ tục để trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến vào kỳ họp tháng 10/2024. Cụ thể, tuyến đường sắt tốc độ cao có điểm đầu tại TP.Hà Nội là tổ hợp ga Ngọc Hồi, điểm cuối tại TP.HCM là ga Thủ Thiêm. Dự án đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố.

Phối cảnh đường sắt cao tốc Bắc Nam.

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 22,5 tấn/trục; chiều dài khoảng 1.541 km với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa. Đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa và khách du lịch chặng ngắn. Tổng mức đầu tư khoảng 70 tỉ USD.

Trong suốt giai đoạn 2011 - 2019, dù dự án được tiếp tục nghiên cứu dưới sự chủ trì của JICA hay Liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedi South thì quan điểm đường sắt tốc độ cao chạy 350 km/giờ, chỉ chở khách vẫn được Bộ GTVT bảo lưu.

Theo đơn vị tư vấn, tốc độ chạy tàu 350 km/giờ phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của nước ta. Ngoài ra, trên chặng Hà Nội - TP.HCM, tốc độ 350 km/giờ có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/giờ; chi phí đầu tư tốc độ 350 km/giờ cao hơn tốc độ 250 km/giờ khoảng 8 - 9%. Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250 km/giờ, việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/giờ là khó khả thi và không hiệu quả.

TS Nguyễn Anh Tuấn, chuyên gia về đường sắt, khẳng định về mặt chiến lược, việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam 350 km/giờ cho tầm nhìn xa 50 - 100 năm nữa là hoàn toàn hợp lý. Bối cảnh thực tế hiện nay cũng cho phép phương án này khả thi. Theo TS Nguyễn Anh Tuấn, trước đây đầu tư cho đường sắt phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách. Đường sắt có tổng mức đầu tư rất lớn, yêu cầu kỹ thuật bắt buộc phải xây dựng hoàn chỉnh từng đoạn tuyến, không thể phân kỳ đầu tư có chuyển tiếp như đường bộ nên gần như không thể thu hút nguồn vốn tư nhân, vốn xã hội hóa.

Về tiến độ triển khai, Bộ GTVT dự kiến sau khi được các cơ quan có thẩm quyền thông qua, sẽ đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, triển khai khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trong năm 2025 - 2026. Triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM cuối năm 2027; khởi công các dự án thành phần đoạn Vinh - Nha Trang năm 2028 - 2029 và phấn đấu hoàn thành đầu tư toàn tuyến năm 2035.

Giảm chi phí logistic, thêm lựa chọn di chuyển

GS.TSKH Nguyễn Mại, thành viên Tổ Tư vấn Ban Chỉ đạo đường sắt Bắc – Nam phân tích, việc hình thành đường sắt cao tốc Bắc- Nam sẽ góp phần giảm thiểu chi phí logistic tại Việt Nam. Đồng thời, với việc vận hành đường sắt cao tốc bằng điện khí hóa sẽ góp phần quan trọng vào việc giảm phát thải khí carbon mà Việt Nam đã cam kết.

"Đây là câu chuyện rất quan trọng, vừa phát triển kinh tế- xã hội, vừa đảm bảo mục tiêu giảm phát thải ròng carbon bằng không vào năm 2050 để đóng góp của Việt Nam vào việc thực hiện mục tiêu của thế giới là không vượt quá 1.5°C vào năm 2050".

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là khát khao chính đáng mà bất cứ quốc gia, người dân nào cũng mong muốn, không chỉ góp phần giải quyết tình trạng mất cân đối của thị trường vận tải, mà còn để hạ tầng giao thông vượt lên một tầm cao mới, hiện đại, văn minh, đáp ứng nhu cầu của người dân và nền kinh tế. Song đường sắt cao tốc cần nhiều sự chuẩn bị và cần nhiều điều kiện để có thể phát huy hiệu quả tối ưu.

Theo GS.TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, ngoài mục tiêu vận tải hành khách, tuyến đường sắt tốc độ cao phải tăng thị phần vận tải hàng hóa đường dài, có như vậy mới giảm chi phí logistics (dịch vụ hậu cần) và phải liên thông với các tuyến đường sắt quốc tế.

"Dù vận tải đường thủy nội địa, đường biển có ưu thế về chi phí, nhưng thời gian kéo dài, bốc dỡ nhiều lần. Vì vậy, đây là cơ hội rất lớn để ngành đường sắt tăng thị phần vận tải hàng hóa đường dài, nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế," GS.TS Lã Ngọc Khuê phân tích.

Về phương án huy động vốn đầu tư dự án, Bộ GTVT đề xuất huy động ngân sách Trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, nguồn vốn trái phiếu chính phủ, nguồn vốn góp các địa phương, nguồn vốn huy động có chi phí thấp, ít ràng buộc, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hàng năm.

Dự kiến nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân cần bố trí cho dự án khoảng 5,6 tỉ USD, tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hàng năm bố trí trong giai đoạn 2021-2025 và giảm xuống còn khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỉ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5-5,7% GDP như hiện nay.

Tô Hội