Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Cơ chế cho siêu dự án

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam là một trong những dự án hạ tầng giao thông trọng điểm của Việt Nam, với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 67,34 tỷ USD (ước tính chiếm khoảng 10% GDP tại năm 2027), tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541 km, đi qua 20 tỉnh thành,...

Quy mô đầu tư của dự án là đường đôi khổ 1435 mm, điện khí hóa với tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng trục 22,5 tấn/trục, bố trí 23 ga khách, 5 ga hàng hóa, 5 depot tàu khách và 45 trạm bảo dưỡng; công suất dự án đáp ứng khoảng 133,5 triệu hành khách/năm (đối với tàu suốt Bắc-Nam) và khoảng 106,8 triệu khách (đối với tàu khách khu đoạn).

Để đảm bảo tính khả thi và đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự kiến hoàn thành vào năm 2035, dự án cần được áp dụng cơ chế đầu tư đặc thù về vốn, thiết kế, giải phóng mặt bằng và nguồn nguyên liệu chính phục vụ dự án, từ đó, giúp so sánh kết quả dự án khi có và không có các cơ chế đặc thù này.

Nguồn lực tài chính

Với dự án có quy mô lớn, phân kỳ và rủi ro đội vốn cao như Đường sắt cao tốc Bắc - Nam, nhu cầu vốn phát sinh lớn trong cả giai đoạn đầu tư và vận hành.

Trong giai đoạn đầu tư, trong sơ bộ tổng mức đầu tư 67,34 tỷ USD có chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư 5,9 tỷ USD, chi phí xây dựng 33,2 tỷ USD, chi phí thiết bị 11 tỷ USD, chi phí quản lý dự án và chi phí tư vấn khoảng 4,3 tỷ USD, chi phí khác 0,9 tỷ USD và chi phí dự phòng khoảng 11,8 tỷ USD.

Ngoài ra, trong giai đoạn vận hành, chi phí tái đầu tư nhằm duy trì tuyến đường sắt là rất lớn bên cạnh các chi phí vận hành khác.

Để đáp ứng nhu cầu vốn nói trên, bên cạnh các phương án triển khai theo hình thức đầu tư công dự án này hoàn toàn có thể được triển khai theo phương thức PPP hoặc được triển khai bởi các doanh nghiệp tư nhân.

TS. Trần Huy Tùng, Trưởng bộ môn Kinh tế đầu tư Khoa Kinh tế, Học viện Ngân hàng. (Ảnh: NVCC).

Trong đó, nếu triển khai theo phương thức hợp tác công tư PPP - mô hình BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) và BT (đổi đất lấy hạ tầng), đặc biệt tại các khu vực nhà ga để khai thác quỹ đất theo mô hình phát triển đô thị dựa trên giao thông công cộng (TOD).

Để thực hiện điều này, các địa phương được yêu cầu lập và phê duyệt các dự án khai thác quỹ đất theo mô hình TOD tại các nhà ga, đấu giá đất để tạo nguồn lực tài chính tái đầu tư cho dự án. Nguồn thu này sẽ được sử dụng để phát triển đô thị và bổ sung ngân sách trung ương/địa phương. Quỹ đất vùng phụ cận các ga (cự ly trung bình 50-70 km) có thể được khai thác để xây dựng khu dịch vụ, thương mại, hoặc khu đô thị mới, tạo giá trị gia tăng kinh tế.

Còn đối với phương án triển khai bởi doanh nghiệp tư nhân, đã có hai doanh nghiệp lớn đề xuất được làm chủ đầu tư thực hiện dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam Vinspeed và Thaco.

Việc mở cửa cho các công ty tư nhân, tham gia vào dự án không chỉ giảm áp lực lên ngân sách nhà nước mà còn mang lại sự đổi mới về công nghệ và quản lý. Tuy nhiên, lựa chọn nhà đầu tư nào lại là câu hỏi lớn dành cho nhà quản lý dựa vào tính khả thi của các đề xuất.

So sánh đề xuất từ Vinspeed và Thaco

(Nguồn: Tác giả tự tổng hợp).

Điểm qua các tiêu mà hai nhà đầu tư này đề xuất đối với dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, có thể thấy ở tiêu chí đầu tiên tổng mức đầu tư mà hai đơn vị Vinspeed và Thaco đề xuất tương đương nhau, khoảng 61 tỷ USD.

Tuy nhiên, về cơ cấu nguồn vốn, Vinspeed có khả năng sẽ dễ dàng huy động vốn tự có hơn nhờ hệ sinh thái các công ty trong họ Vin đã niêm yết trên sàn chứng khoán, trái lại, Thaco chưa niêm yết nên sẽ khó huy động hơn.

Mặc dù vậy, khả năng huy động vốn 20% của Vinspeed hiện cũng đối diện với các thách thức khi công ty Vinspeed dự kiến dùng 20% vốn tự có - khoảng 14 tỷ USD - gấp 2 lần vốn chủ sở hữu của Vingroup.

Để huy động được số tiền với mức lãi suất thấp là không dễ trong bối cảnh hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu cao hơn 4 lần. Do đó, nếu có cơ chế đặc thù thì cần bổ sung cơ chế bảo lãnh của Chính phủ cho Vinspeed khi huy động.

Điều này khá tương đồng với trường hợp của Thaco khi đề xuất tự huy động khoảng 80% vốn đầu tư còn lại từ các tổ chức trong và ngoài nước. Chính phủ vẫn sẽ phải phát hành bảo lãnh vay cho doanh nghiệp. Nếu vay nước ngoài thì có thể ảnh hưởng tới mức vay chung của quốc gia. Do đó, kế hoạch huy động và hoàn trả cần làm rõ để báo cáo Bộ Tài chính.

Tiêu chí thứ hai là về kinh nghiệm và quản lý dự án, Vinspeed là một doanh nghiệp thuộc hệ sinh thái của Vingroup vốn nổi tiếng với việc triển khai các dự án lớn với tiến độ nhanh và chất lượng cao như Nhà máy ô tô Vinfast, các dự án bất động sản, Đại học Vinuni....

Trong khi đó, Thaco chỉ có kinh nghiệm liên quan tới một phần của ngành công nghiệp đường sắt như đường ray, đầu máy, toa xe…Điều này chưa chắc đảm bảo sự thành công chung của một siêu dự án khi phụ thuộc không chỉ vào kỹ thuật mà còn là tính khả thi trong kinh doanh, vận hành dự án này.

Cam kết tiến độ thực hiện dự án trong 5 năm của Vinspeed cũng cho thấy lợi thế cạnh tranh lớn của doanh nghiệp này so với Thaco. Về lợi ích chung, việc nhanh chóng hoàn thành dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam mang lại nhiều lợi ích khác, từ đó thu hút đầu tư, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

Tuy nhiên, với tiêu chí cơ chế ưu đãi đề xuất, Vinspeed đề nghị được giao quỹ đất dọc tuyến đường sắt để phát triển bất động sản, trái lại, Thaco chỉ đề nghị được ưu tiên giao quỹ đất. Như vậy có thể thấy Vinspeed muốn nhận được sự độc quyền trong phát triển các dự án bất động sản dọc theo tuyến đường.

Với dự án hạ tầng như đường sắt cao tốc thì khả năng lỗ rất lớn và kéo dài trong nhiều năm, các doanh nghiệp tư nhân chỉ có thể tham gia khi được đổi lấy quyền lợi khác đủ bù đắp cho họ. Theo đề xuất về cơ chế ưu đãi, có vẻ Thaco đang tốt hơn Vinspeed, nhưng xét trên bình diện tổng thể, dự án đường sắt thành công đến từ lưu lượng khách sử dụng dịch vụ.

Mà lưu lượng này lại ngoài phụ thuộc vào chất lượng dịch vụ của đường sắt còn phụ thuộc lớn vào sự phát triển của các vùng nơi đường sắt đi qua. Với kinh nghiệm trong phát triển các đô thị lớn của mình, Vingroup đang có lợi thế lớn để đáp ứng các yếu tố này.

Yếu tố cuối cùng và cũng là quan trọng không kém đó chính là công nghệ, tiêu chí này Thaco tỏ ra có lợi thế hơn Vinspeed nhờ kinh nghiệm trong lĩnh vực công nghiệp nặng như cơ khí, luyện kim. Bên cạnh đó, sự cam kết về tự chủ công nghệ, thúc đẩy sự phát triển các doanh nghiệp trong nước cùng ngành cũng là điểm cộng trong đề xuất của Thaco.

Tiêu chí này rất quan trọng bởi lựa chọn công nghệ trong ngành đường sắt không chỉ liên quan tới sự an toàn mà còn là trải nghiệm sử dụng dịch vụ của hành khách.

Cơ chế đặc thù từ thiết kế đến GPMB

Dù lựa chọn phương thức đầu tư hay nhà đầu tư dự án nào thì với siêu dự án như đường sắt cao tốc Bắc - Nam chắc chắn cũng cần đi kèm với nhưng cơ chế đầu tư đặc thù.

Về thiết kế, Nhà nước cho phép áp dụng cơ chế FEED (Front-End Engineering Design) thay thế cho các bước thiết kế truyền thống. Thiết kế FEED (viết tắt của từ Front – End Engineering Design) có nghĩa là thiết kế kỹ thuật tổng thể - nghĩa là lập kế hoạch chi tiết luôn ở giai đoạn đầu.

FEED là một quy trình thiết kế kỹ thuật chi tiết hơn, được thực hiện trước khi bắt đầu giai đoạn thi công, nhằm tối ưu hóa kế hoạch và giảm thiểu rủi ro. Nhược điểm của thiết kế FEED có thể kéo dài và yêu cầu một lực lượng nhân lực thiết kế có chuyên môn cao. Hiện nay, cơ chế khuyến khích phát triển nguồn nhân lực cho dự án đường sắt đã được quan tâm. Theo đó, tổ chức, cá nhân tham gia đào tạo phát triển nguồn nhân lực công nghệ cao phục vụ dự án được hưởng các chính sách ưu đãi theo quy định của pháp luật về công nghệ cao. Kết hợp cùng các cơ chế phân quyền, rút gọn thủ tục đầu tư khác, và áp dụng thiết kế FEED giúp đẩy nhanh tiến độ từ lập báo cáo khả thi (2025-2026) đến khởi công (2027) và hoàn thành (2035).

Về giải phóng mặt bằng và quản lý đất đai, Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam yêu cầu thu hồi khoảng 10.827 ha đất, ảnh hưởng đến khoảng 30.000 hộ gia đình.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, Trung Quốc sử dụng cơ chế “đặc khu” để ưu tiên giải phóng mặt bằng, bao gồm phân bổ ngân sách tập trung và thành lập các nhóm công tác liên ngành. Kết quả, tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải hoàn thành giải phóng mặt bằng cho 1.318 km trong 2 năm, nhờ cơ chế đền bù nhanh và tái định cư hiệu quả.

Tại Nhật Bản, hệ thống Shinkansen áp dụng chính sách đền bù công bằng, kết hợp với hỗ trợ tái định cư bằng nhà ở xã hội và việc làm. Điều này giúp giảm kháng cự từ cộng đồng và hoàn thành giải phóng mặt bằng trong 1-2 năm cho mỗi đoạn tuyến.

Do đó, Việt Nam cần cách ưu tiên ngân sách cho đền bù, đơn giản hóa thủ tục pháp lý, và xây dựng các khu tái định cư hiện đại. Hiện nay, cơ chế đặc thù dự kiến là các địa phương được giao trách nhiệm hoàn thành giải phóng mặt bằng trước tháng 12/2026, với cơ chế đặc thù về bồi thường, hỗ trợ tái định cư, và khai thác quỹ đất.

Theo đó, Chính phủ đề xuất chính sách rút gọn thủ tục giải phóng mặt bằng, ưu tiên sử dụng quỹ đất công và giảm thiểu ảnh hưởng đến khu dân cư. Hướng tuyến được thiết kế “thẳng nhất có thể” để tiết kiệm chi phí và giảm diện tích đất thu hồi, nhưng vẫn đảm bảo kết nối với sân bay, cảng biển, và các tuyến đường sắt quốc tế (Trung Quốc, Lào, Campuchia).

Theo Nghị quyết số 142/2024/NQ-QH, UBND cấp tỉnh tổ chức lập, điều chỉnh quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết vùng phụ cận ga đường sắt để xác định vị trí, ranh giới, diện tích đất thu hồi. Trong vùng phụ cận, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh được quyết định các chỉ tiêu quy hoạch, kiến trúc, hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội bảo đảm đáp ứng về hệ thống hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội; điều chỉnh chức năng sử dụng các khu đất trong vùng phụ cận ga đường sắt để khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất.

Nếu không có cơ chế đặc thù về công tác này, việc giải phóng mặt bằng có thể kéo dài 3-5 năm do các vướng mắc về pháp lý và thiếu đồng bộ giữa các địa phương. Với cơ chế đặc thù, thời gian này có thể rút ngắn xuống 1-2 năm, tiết kiệm chi phí phát sinh khoảng 15-20% tổng chi phí giải phóng mặt bằng (ước tính 10.000-15.000 tỷ đồng). Điều này giúp tiết kiệm 15-20% chi phí giải phóng mặt bằng (10.000-15.000 tỷ đồng) và rút ngắn thời gian xuống 1-2 năm.

Một điểm quan trọng cần áp dụng cơ chế đặc thù nữa là nguồn nguyên vật liệu chính cho dự án khi dự án này nhu cầu khổng lồ gồm: 9,7 triệu m³ cát, 80 m3 đất đắp, 5-7 triệu tấn thép, hàng triệu tấn xi măng, cùng với sỏi và đá để xây dựng các tuyến đường, cầu, hầm và nhà ga.

Nhà nước đã đưa ra các chính sách linh hoạt nhằm đáp ứng nhu cầu vật liệu xây dựng, tập trung vào ba nhóm cơ chế chính: Tối ưu hóa khai thác các mỏ đã được cấp phép; Cấp phép nhanh cho các mỏ chưa được khai thác và qủan lý khai thác cát, sỏi lòng sông.

Những cơ chế đặc thù này không chỉ đảm bảo nguồn cung vật liệu xây dựng mà còn mở ra cơ hội lớn cho các nhà đầu tư trong lĩnh vực khai thác và cung ứng khoáng sản. Việc đơn giản hóa thủ tục hành chính và tối ưu hóa quy trình khai thác giúp giảm rủi ro, tăng hiệu quả đầu tư và đảm bảo tiến độ dự án. Tuy nhiên, các doanh nghiệp cần tuân thủ nghiêm ngặt quy định pháp luật để tránh các rủi ro liên quan đến môi trường và quản lý tài nguyên.

Cơ chế đầu tư đặc thù cho dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam là một bước đi chiến lược để vượt qua các rào cản về vốn, lựa chọn hình thức đầu tư, thủ tục, và công tác giải phóng mặt bằng, đảm bảo dự án hoàn thành đúng tiến độ vào năm 2035.

Các chính sách này không chỉ giúp huy động nguồn lực hiệu quả mà còn tạo động lực cho phát triển kinh tế, công nghiệp, và đô thị hóa. Tuy nhiên, để thành công, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên, minh bạch trong quản lý, và đầu tư mạnh mẽ vào đào tạo nhân lực. Với tầm quan trọng chiến lược của dự án, việc triển khai các cơ chế đặc thù cần được giám sát chặt chẽ để đảm bảo hiệu quả kinh tế - xã hội lâu dài.

TS. Trần Huy Tùng, Trưởng bộ môn Kinh tế đầu tư Khoa Kinh tế, Học viện Ngân hàng