Được quyền lựa chọn, sẽ không còn bức xúc

Theo đó, các dự án này gồm nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 13 từ cầu Bình Triệu đến ranh tỉnh Bình Dương; dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 từ đường Kinh Dương Vương đến ranh tỉnh Long An; dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 22 từ nút giao An Sương đến đường Vành đai 3; dự án nâng cấp đường trục Bắc - Nam từ đường Nguyễn Văn Linh đến Cao tốc Bến Lức - Long Thành; dự án xây dựng cầu đường Bình Tiên từ đường Phạm Văn Chí đến đường Nguyễn Văn Linh.

Đại diện Sở Giao thông Vận tải thành phố cho biết, giai đoạn 1 của 5 dự án đã được HĐND thành phố thông qua nhằm mục tiêu kết nối vành đai 2, vành đai 3 và khu vực trung tâm, giảm áp lực giao thông. Các bước nghiên cứu tiền khả thi như khảo sát lưu lượng giao thông, lập bản đồ địa chính, đến dự toán chi phí bồi thường nhằm bảo đảm tính khả thi và hạn chế rủi ro tài chính đã được thực hiện...

Việc lấy ý kiến, phản biện xã hội đối với các dự án giao thông đầu tư theo hình thức BOT, nhất là tại các tuyến đường hiện hữu là rất cần thiết. Bởi theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải cả nước hiện có 140 dự án BOT giao thông triển khai trước thời điểm ban hành Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), trong đó có 66 dự án do Bộ Giao thông Vận tải quản lý, 74 dự án do địa phương quản lý. Qua rà soát cho thấy, trong số 66 dự án do Bộ quản lý, có 19 dự án đạt doanh thu tài chính từ 30 - 70% so với dự kiến, 4 dự án đạt dưới 30%. Có 8 dự án BOT do Bộ quản lý bị “vỡ” phương án tài chính, 3 dự án BOT giao thông do địa phương quản lý cũng trong tình trạng tương tự.

Những khó khăn phát sinh ở các dự án này chủ yếu tập trung ở việc trạm thu phí nằm ngoài phạm vi dự án, số trạm thu phí giảm so với hợp đồng ký kết hoặc do điều chỉnh quy hoạch nên không thể thu phí. Do sụt giảm doanh thu vì nhiều tuyến đường mới được xây dựng song hành dẫn đến giảm lưu lượng phương tiện. Tốc độ phát triển kinh tế - xã hội ở khu vực dự án không đạt như dự báo ban đầu, không được tăng phí dịch vụ như hợp đồng đã ký…

Nguyên nhân dẫn đến tình trạng này đã nhiều lần được chỉ ra. Đó là do do hệ thống pháp luật điều chỉnh các dự án BOT trước khi có Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư còn hạn chế, bất cập. Quy định về trạm thu phí và chính sách phí chưa chặt chẽ; thiếu quy định việc tham vấn các đối tượng bị ảnh hưởng, chưa có chính sách chia sẻ rủi ro. Công tác dự báo nhu cầu vận tải chưa được hướng dẫn kịp thời...

Bên cạnh đó, còn có các nguyên nhân khác như đầu tư PPP là phương thức mới, phức tạp, các cơ quan quản lý còn ít kinh nghiệm nên chưa thể lường hết các tình huống phát sinh, những khó khăn, vướng mắc có thể xảy ra trong quá trình thực hiện và trong giai đoạn khai thác. Cá nhân, tổ chức tham gia chưa có kinh nghiệm nên chưa lường hết những tác động đến người dân, người sử dụng dịch vụ… Việc đầu tư các đường song hành chưa đánh giá kỹ tác động đến dự án BOT đang khai thác...

Với những khó khăn, vướng mắc đã phát sinh này, việc tham vấn, lấy ý kiến của các tổ chức, doanh nghiệp, người dân khi triển khai các dự án giao thông theo hình thức BOT là rất cần thiết và nên thường xuyên thực hiện để bảo đảm các dự án có tính khả thi, thu hút nhiều nhà đầu tư tham gia, tránh “vết xe đổ” của các dự án trước đây.

Bởi như phân tích của một chuyên gia thì điểm mấu chốt dẫn đến thành công của các dự án chính là các cơ quan quản lý nhà nước phải khắt khe ngay từ khâu đầu tiên là “ra đề bài” để lựa chọn được nhà đầu tư có năng lực, kinh nghiệm, trình độ. Nếu chúng ta đưa ra đề bài quá dễ dãi thì hậu quả sẽ là những nhà đầu tư không bảo đảm năng lực, trình độ để thực hiện dự án. Đặc biệt, cần tạo cơ chế để người dân đồng thuận với các phương án thu phí hoàn vốn. Hãy để người dân có quyền lựa chọn các tuyến đường mà mình sẽ tham gia chứ không phải là bắt buộc. Khi được quyền lựa chọn sẽ không còn bức xúc.

Ninh Hà