Dự kiến đầu tư hơn 67 tỷ USD cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam

Dự kiến khoảng 43,69 triệu USD/km

Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam, phía Bộ GTVT khẳng định đã cùng các bộ, ban, ngành tích cực nghiên cứu kinh nghiệm, tham khảo mô hình từ 22 quốc gia và vùng lãnh thổ, tổ chức học tập kinh nghiệm tại 6 nước sở hữu và làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao.

Theo đó, qua rà soát phương án đầu tư, sơ bộ về công nghệ, kỹ thuật, quy mô đầu tư, tham khảo sát đầu tư các dự án đường sắt tốc độ cao đã và đang triển khai trên thế giới, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tính toán sơ bộ xác định tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỷ USD.

Tổng mức đầu tư sơ bộ của đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam khoảng 67,34 tỷ USD. Ảnh minh họa.

Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam dự kiến đầu tư với chiều dài kết cấu 60% là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất nên suất đầu tư dự án khoảng 43,69 triệu USD/km.

Đây là mức trung bình so với một số tuyến khác trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác khi quy đổi về thời điểm năm 2024 như: tuyến Nuremberg-Ingolstadt (Đức), tốc độ khai thác 300km/h, vốn đầu tư 60,5 triệu USD/km; tuyến LGV Sud Europe-Atlantique (Pháp), tốc độ khai thác 300km/h, suất đầu tư 45,2 triệu USD/km...

Trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi sau khi có số liệu khảo sát, thiết kế chi tiết, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo tư vấn tiếp tục rà soát, tính toán tổng mức đầu tư dự án bảo đảm tính đúng, tính đủ, phù hợp với công nghệ, quy mô đầu tư dự án.

Về phương án huy động vốn đầu tư dự án, Bộ GTVT đề xuất huy động ngân sách Trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, nguồn vốn trái phiếu chính phủ, nguồn vốn góp các địa phương, nguồn vốn huy động có chi phí thấp, ít ràng buộc, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hàng năm.

Dự kiến nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân cần bố trí cho dự án khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hàng năm bố trí trong giai đoạn 2021-2025 và giảm xuống còn khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5-5,7% GDP như hiện nay.

Khởi công trước đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang- TP HCM

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam được đề xuất đầu tư với chiều dài 1.541km, quy mô đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, hạ tầng thiết kế với tốc độ 350km/h, bố trí 23 ga hành khách với cự ly trung bình khoảng 67km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa. Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP HCM).

Về công nghệ, nghiên cứu cho thấy, trên thế giới có 3 loại hình công nghệ gồm: công nghệ chạy trên ray, tốc độ khoảng 250-350km/h, chi phí đầu tư trung bình, được đa số các quốc gia trên thế giới lựa chọn; công nghệ chạy trên đệm từ trường, tốc độ khoảng 600km/h, chi phí đầu tư cao, chưa phổ biến; công nghệ chạy trong ống, tốc độ lên đến khoảng 1.200km/h, chi phí đầu tư rất cao, mới đang xây dựng thử nghiệm. Căn cứ mức độ tin cậy, hiệu quả, kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, Bộ GTVT kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray.

Đề cập đến việc lựa chọn tốc độ thiết kế, phía Bộ GTVT cho rằng tốc độ 350km/h phù hợp với các tuyến dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc-Nam của nước ta.

Ngoài ra, theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội-TP HCM, tốc độ 350km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/h; chi phí đầu tư tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8-9%. Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.

Bộ GTVT đặt mục tiêu trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp tháng 10/2024; đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, triển khai khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trong năm 2025-2026.

Triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-TP HCM cuối năm 2027; khởi công các dự án thành phần đoạn Vinh-Nha Trang năm 2028-2029 và phấn đấu hoàn thành đầu tư toàn tuyến năm 2035.

Cơ quan lập báo cáo cũng lý giải phương án đầu tư toàn tuyến sẽ phát huy hiệu quả và thu hút toàn bộ hành khách đi lại trên tất cả các công đoạn ngay khi đưa vào khai thác; đánh giá các chỉ tiêu kinh tế cho thấy phương án này cao hơn phương án phân kỳ đầu tư, tuy nhiên nhược điểm của phương án này là áp lực về vốn và tổ chức thực hiện cao hơn.

Lê Khánh