Đông Nam Á có phải 'đất hứa' cho máy bay chở khách Trung Quốc?

Tham vọng vươn khỏi bầu trời đại lục

Đối với Trung Quốc, bầu trời của nước này không đủ rộng để đáp ứng tham vọng sản xuất máy bay chở khách nội địa.

Họ muốn máy bay phản lực của Trung Quốc sải cánh rộng hơn và bay xa hơn, nhưng hiện tại, mong muốn này vẫn chỉ là tham vọng, mặc dù đã có bước đột phá nhỏ ở khu vực Đông Nam Á được đánh giá là có tiềm năng lớn.

Máy bay phản lực chở khách Comac C919 của Trung Quốc có thể bố trí từ 152 đến 198 ghế và tầm bay 4000 km. Ảnh: China Daily

Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc (Comac) đã nhận được rất nhiều đơn đặt hàng trong nước cho máy bay phản lực thân hẹp C919 do công ty tự sản xuất. Và tập đoàn thuộc sở hữu nhà nước này hiện đang vạch ra lộ trình vươn tới thị trường nước ngoài để cạnh tranh với thế độc quyền của Airbus và Boeing.

Thực tế khắc nghiệt là việc thiếu chứng nhận quan trọng từ các cơ quan quản lý hàng không ở châu Âu hoặc Mỹ, cũng như các vấn đề địa chính trị lan rộng, có thể đe dọa dập tắt hy vọng lớn lao của Comac đối với C919, vốn được coi là đối thủ tiềm năng của dòng máy bay Boeing 737 và Airbus A320.

Nhưng Đông Nam Á mới là nơi mang lại hy vọng, khi hãng hàng không TransNusa có trụ sở tại Jakarta đã lọt vào tầm ngắm của Comac, trong lúc thị trường Trung Đông cũng đang được nhà sản xuất Trung Quốc tích cực thăm dò.

Shukor Yusof, nhà sáng lập công ty tư vấn hàng không Endau Analytics có trụ sở tại Singapore, cho biết: "Tôi hy vọng TransNusa sẽ tiếp tục trung thành với Comac và cuối cùng sẽ mua C919 vì họ cần máy đội bay phản lực lớn hơn để phát triển và cạnh tranh hiệu quả".

“Tôi sẽ không ngạc nhiên nếu một đơn hàng chắc chắn được thực hiện trong vòng hai năm tới”, ông Shukor Yusof nói thêm.

Indonesia và Brunei là những điểm đột phá

Văn phòng Comac tại Jakarta, nơi đang giúp TransNusa đào tạo phi công, đặt mục tiêu lặp lại thành công của hai máy bay Comac ARJ21, nhỏ hơn C919 với sức chứa chỉ khoảng 100 khách, đã hoạt động khắp quần đảo Indonesia trong một năm.

Chiếc ARJ-21 thứ ba cũng đã đến Jakarta vào tháng 5 và đang được chuẩn bị để bắt đầu hoạt động, Yusof hy vọng Comac sẽ đưa ra các mức giảm giá và ưu đãi khi TransNusa tiến gần hơn đến nhiều thỏa thuận hơn vì đội bay hiện tại của hãng đang già đi.

Ông Yusof nói thêm: “Trong khi TransNusa tiếp tục mua từ Airbus hoặc mua máy bay phản lực cũ từ những người khác, họ sẽ xem xét các lựa chọn với Comac liên quan đến C919”.

Hãng hàng không TransNusa của Indonesia nhận chiếc ARJ21 thứ 3 hồi tháng 5 vừa qua. ARJ21 cũng do Comac sản xuất, nhưng nhỏ hơn C919, với sức chứa chỉ 100 khách. Ảnh: CNA

Ngoài ARJ21, đội bay của TransNusa còn bao gồm bốn chiếc A320 có độ tuổi trung bình là 18 năm và hãng có thể cần mua máy bay mới để duy trì các tuyến bay chính từ trụ sở tại Jakarta đến Singapore, Kuala Lumpur và các trung tâm tại Trung Quốc bao gồm Quảng Châu.

Tập đoàn cho thuê máy bay Trung Quốc, trực thuộc tập đoàn tài chính nhà nước China Everbright Group, cũng là một bên liên quan trong TransNusa.

Vào tháng 6, Everbright đã gia hạn quan hệ đối tác chiến lược với Comac, vốn đã được thỏa thuận lần đầu vào năm 2018, và mối quan hệ này có thể đóng vai trò môi giới và hỗ trợ các thỏa thuận trong tương lai.

Tuy nhiên, Comac tại Jakarta không chỉ nhắm đến TransNusa, khi Hội đồng Sân bay Quốc tế (ACI) dự đoán Indonesia sẽ là thị trường lớn thứ tư thế giới về lưu lượng giao thông vào những năm 2040 sau Trung Quốc, Hoa Kỳ và Ấn Độ.

Indonesia, nền kinh tế lớn nhất và đông dân nhất Đông Nam Á, là thị trường hàng không lớn thứ 13 thế giới vào năm ngoái và là thị trường lớn nhất trong khối ASEAN.

Mặc dù sự chứng thực của phương Tây không phải là điều bắt buộc, như trong trường hợp của ARJ21, nhưng sự chấp thuận từ chính quyền Jakarta vẫn cần thiết để C919 có thể bay ở Indonesia, nơi đã xây dựng mối quan hệ với Trung Quốc về hợp tác giao thông và cơ sở hạ tầng.

Phải mất hai năm để ARJ21 được chứng nhận tại Indonesia, với chuyến bay đầu tiên từ Jakarta đến Bali diễn ra vào tháng 4 năm 2023.

Comac cũng đang để mắt tới Brunei như một bệ phóng khác sau khi ký thỏa thuận trị giá 2 tỷ USD với hãng hàng không khởi nghiệp GallopAir của Brunei về việc hãng này mua 30 máy bay, bao gồm cả C919, vào tháng 9.

GallopAir, thuộc sở hữu của Tập đoàn đầu tư Tianju có trụ sở tại Thiểm Tây, Trung Quốc, hy vọng có thể bắt đầu hoạt động vào cuối năm 2024.

Theo Reuters, vào tháng 2, Tổng giám đốc điều hành của GallopAir, Cham Chi cho biết hãng đã nộp đơn xin chứng nhận cho C919 từ các cơ quan quản lý tại Brunei.

Kỳ vọng ở thị trường Đông Nam Á và Trung Đông

Zhang Xin, giáo sư kỹ thuật hàng không vũ trụ tại Đại học Khoa học và Công nghệ Hồng Kông, cho biết: “Cơ hội ở Đông Nam Á có thể kéo dài trong nhiều năm và Comac nên khôn ngoan khi giới thiệu C919 cho các hãng hàng không nhỏ, những hãng nhanh nhẹn hơn trong việc khám phá các loại máy bay mới”.

“Từ quan hệ thương mại, vị trí địa lý đến tiềm năng thị trường, các hãng vận tải mới năng động của Đông Nam Á đáp ứng mọi yêu cầu”, giáo sư Zhang nhấn mạnh.

Nội thất của một chiếc C919. Tập đoàn Comac hy vọng dòng máy bay này có thể chinh phục được những khách hàng Ả-rập khó tính. Ảnh: China Daily

Theo giáo sư Zhang, dòng máy bay 737 dễ xảy ra tai nạn của Boeing có thể làm tăng thêm sức hấp dẫn của C919, trong khi Airbus đang bị hạn chế về năng lực mở rộng sản xuất thêm nữa.

Ông Zhang, người từng là cựu giáo sư kỹ thuật máy bay của Airbus và giám đốc Trung tâm công nghệ tiếng ồn Airbus tại Đại học Southampton, cho biết thêm: "Tôi cho rằng đây là một bước tiến cho C919, khi hai đối thủ mà bạn đang nỗ lực cạnh tranh đều đang gặp khó khăn, và Đông Nam Á đang chứng kiến một thế hệ hãng hàng không mới".

Trung Đông cũng nằm trong tầm ngắm của Comac khi chủ tịch tập đoàn, He Dongfeng đã đến thăm Saudi Arabia vào tháng 5 và hội đàm với hãng hàng không quốc gia của vương quốc này.

“Hành khách từ châu Á và châu Âu đến Bán đảo Ả Rập và châu Phi có thể bay đến các trung tâm như Dubai, Doha hoặc Riyadh trước tiên, sau đó chuyển sang các chuyến bay trên máy bay thân hẹp để đến đích cuối cùng... Đây là một thị trường tiềm năng khác cho C919”, giáo sư Zhang nói thêm.

Nhưng vẫn còn những vấn đề có thể đe dọa đến tham vọng của C919 vì các khu vực khác khó có thể chấp nhận máy bay phản lực của Trung Quốc.

“Thực tế địa chính trị có nghĩa là C919 sẽ khó được chứng nhận ở châu Âu hoặc châu Mỹ trong thời gian tới”, một báo cáo của Viện nghiên cứu kinh tế và ngoại giao thuộc Đại học Nhân dân (Trung Quốc) công bố vào tháng 2 đã cảnh báo. “Phương Tây, Nhật Bản, Hàn Quốc và Ấn Độ khó có thể mở cửa bầu trời của họ”.

Nathaniel Sher, một nhà nghiên cứu cấp cao tại công ty tư vấn Carnegie China, cho biết Bắc Kinh có thể tận dụng ảnh hưởng ngoại giao và quan hệ thương mại để thu hút người mua nước ngoài và Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) có thể hình thành quan hệ đối tác với các đối tác nước ngoài khi tìm kiếm chứng nhận ở hải ngoại cho C919.

Sher cho biết: “Một số khách hàng quốc tế đầu tiên của Comac vẫn duy trì mối quan hệ trực tiếp với các nhà đầu tư Trung Quốc... và Indonesia đã chứng nhận ARJ21 với sự giúp đỡ của CAAC”.

Nhưng ông Sher cảnh báo rằng sự gián đoạn chuỗi cung ứng có thể ảnh hưởng đến khách hàng tiềm năng do rủi ro địa chính trị. Nhà nghiên cứu này nói thêm: “Đây là một trong số nhiều rủi ro mà khách hàng quốc tế phải cân nhắc khi quyết định có nên mua và vận hành C919 hay không”.

Nguyễn Khánh