Doanh nghiệp đề xuất làm cầu cạn với chi phí hợp lý

Trước yêu cầu thực tiễn, các doanh nghiệp (DN) xây dựng trong nước bắt tay nhau nghiên cứu các giải pháp làm cầu cạn. Hiện có DN đã tìm ra giải pháp mới vừa rút ngắn thời gian thi công, chi phí thấp nhưng vẫn bảo đảm tuổi thọ công trình theo yêu cầu.

Một số doanh nghiệp nhận định giải pháp cầu cạn là lời giải cho các vấn đề thiếu hụt vật liệu xây dựng hiện nay. Ảnh: CHÂU ANH

Giải pháp mới có độ tin cậy cao

Cái tên được chú ý thời gian qua đó là Công ty TNHH Hòa Bình (Hòa Bình Group). DN này đã tiến hành khảo sát công nghệ, kinh nghiệm xây dựng cầu cạn cao tốc tại Đức, Trung Quốc, Indonesia.

Từ tháng 2 đến tháng 6-2024, Hòa Bình Group mời các công ty tư vấn thiết kế, thẩm tra và tiến hành thiết kế, ký hợp đồng xây dựng thử nghiệm cao tốc bằng cầu cạn hai tầng với công nghệ cầu bản trên cọc bê tông cường độ cao (PRC) tại khu phi thuế quan Xuân Cầu - Lạch Huyện, TP Hải Phòng.

Đoạn cầu cạn thử nghiệm này được xây dựng trên nền đất yếu, chiều dài tầng 1 khoảng 550 m, tầng 2 khoảng 100 m, bề rộng mặt cầu trên 10 m. Công trình hoàn thiện chỉ trong hai tháng. Kết quả thử tải cho thấy công trình trên đáp ứng yêu cầu thiết kế cầu hiện hành. Đặc biệt dự án có chi phí thấp hơn so với đường cao tốc dùng đất và cát để làm nền đường song vẫn phải bảo đảm tuổi thọ công trình theo yêu cầu.

Cao tốc TP.HCM - Trung Lương là tuyến đầu tiên ở phía Nam làm trên cầu cạn. Ảnh: HUỲNH DU

Trao đổi với báo Pháp Luật TP.HCM, ông Nguyễn Trọng Nghĩa, Tổng Giám đốc Công ty CP Tư vấn và đầu tư Invest Global, cho biết thực tế một DN trong nước từng nhận chuyển giao công nghệ và sản xuất dầm super T (dầm bê tông cốt thép) cho dự án cầu Mỹ Thuận. Sau đó, dầm super T được áp dụng phổ biến trong xây dựng các cầu Tân Đệ, Quý Cao, Rạch Miễu, Cần Thơ, dự án đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương.

Bên cạnh các ưu điểm nổi bật về khả năng vượt nhịp và tính kinh tế - kỹ thuật, sau hơn 15 năm ứng dụng tại Việt Nam dầm super T bộc lộ một số nhược điểm như chi phí xây dựng cao, nứt dầm tại vị trí nách dầm, vị trí cắt khấc đầu dầm, các vết nứt này hiện nay vẫn chưa có giải pháp thiết kế triệt để.

Vì vậy, ông Nghĩa cho rằng nghiên cứu của Hòa Bình Group vừa rẻ, suất đầu tư khoảng 12-15 triệu đồng/m² chỉ bằng 40%-50% chi phí xây dựng đường cao tốc cầu bằng dầm super T đang áp dụng phổ biến hiện nay tại Việt Nam. Thêm vào đó, phương pháp trên có ưu điểm là thi công nhanh, biện pháp thi công đơn giản, có thể sử dụng các thiết bị thi công nhỏ gọn trong các điều kiện chật hẹp, kết cấu thân thiện với môi trường, chi phí bảo dưỡng thấp. Chiều cao kiến trúc thấp, trọng lượng dầm nhẹ nên dễ cẩu lắp và thi công nhanh, thích hợp cho các vị trí xây dựng cầu khó khăn về địa hình cho các thiết bị cẩu lắp lớn.

Đánh giá một cách toàn diện, ông Nghĩa cho rằng phương án cao tốc trên cao bằng cầu bản trên cọc bê tông cường độ cao ưu việt hơn hẳn so với làm đường trên nền đất yếu. “Với chi phí như trên và độ tin cậy cao, trước mắt chúng ta có thể triển khai áp dụng cho các công trình cầu vượt thay thế hầm chui dân sinh trên mạng lưới cao tốc…” - ông Nghĩa nhận định.

Từ năm 2010, trong nước đã đưa vào khai thác cao tốc đầu tiên là TP.HCM - Trung Lương với chiều dài 41 km, trong đó có 14 km cầu cạn. Với các giải pháp mới trong thi công cầu cạn mà các nhà khoa học, DN đưa ra, cần chứng minh thực tiễn với những công trình cụ thể, các giải pháp khác nhau, từ đó so sánh về chi phí đầu tư, giá thành, thời gian... để có số liệu thuyết phục hơn.

Ông TRẦN VĂN THI, Giám đốc Ban quản lý dự án Mỹ Thuận

Lời giải cho tình trạng thiếu cát

Ngoài nghiên cứu trên, mới đây Tổng Công ty Xây dựng số 1 (CC1) - đơn vị đang thi công nhiều dự án đường bộ cao tốc phía Nam cũng lập nhóm nghiên cứu giải pháp làm cầu cạn. Mục tiêu của nhóm là đề xuất các phương án tối ưu cho hạ tầng giao thông khu vực phía Nam, đặc biệt là giải pháp tối ưu hóa hệ thống cầu cạn.

Ông Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tịch HĐQT CC1, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Bê tông Việt Nam, cho rằng lượng cát đổ vào ĐBSCL chỉ còn 2-4 triệu m3/năm, trong khi công suất khai thác 35-55 triệu m3/năm. Như vậy, có thể thấy lượng cát phục vụ thi công đang cao hơn gấp 10 lần.

Từ đó, ông Quốc nhận định giải pháp cầu cạn là lời giải cho các vấn đề thiếu hụt vật liệu xây dựng, đồng thời giảm thiểu tác động môi trường, chống sụt lún ở khu vực ĐBSCL. Thêm vào đó, ông cũng nhận thấy sự tiến bộ của khoa học công nghệ trong lĩnh vực xây dựng và giao thông thời gian gần đây khiến giải pháp cầu cạn trở nên khả thi hơn trước rất nhiều.

Các công nhân đang thi công trên công trường cao tốc Cần Thơ - Cà Mau. Ảnh: CHÂU ANH

Thực tế cầu cạn đã được ứng dụng trên tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương và một số công trình khác. Như vậy, giải pháp này không phải mới, vấn đề là cần vận dụng như thế nào để mang lại hiệu quả. Song song đó, cần sớm có quy định chuẩn về giải pháp thi công cầu cạn.

Ngoài ra, chủ tịch HĐQT CC1 cho rằng với kinh nghiệm thi công nhiều dự án giao thông, bản thân ông nhận thấy chi phí xây dựng không nên được coi là tiêu chí duy nhất để so sánh lựa chọn giải pháp tối ưu. “Thay vào đó, chúng ta phải xem một cách thấu đáo các yếu tố tác động của công trình giao thông đến môi trường tự nhiên, môi trường sống và yếu tố phát triển bền vững” - ông Quốc nhấn mạnh.

Đồng tình với quan điểm trên, ông Nghĩa khẳng định phương án cao tốc đi trên cao là một phương án giải quyết cùng một lúc nhiều thách thức trong thi công. Cụ thể ở đây là địa hình thấp, nền đất yếu, thiếu cát xây dựng, ngập vì sụt lún, nước biển dâng, không cản trở thoát lũ, ít phá hỏng cảnh quan sinh thái, đảm bảo sinh kế cho người dân…Thêm vào đó, làm cầu cạn mang lại các lợi ích như giảm đáng kể diện tích chiếm dụng mặt bằng; không bị ảnh hưởng tiến độ xây dựng do thiếu vật liệu đắp nền.

Với khu vực ĐBSCL, cầu cạn còn giúp phân bổ phù sa, trầm tích đồng đều, không ngăn thoát lũ, ngăn bồi tích; không chia cắt các khu vực sản xuất nông nghiệp các cánh đồng mẫu lớn… “Thực tế nếu chúng ta chọn giải pháp làm đường cao tốc trên cầu cạn với các dự án vừa qua thì nhiều tuyến đã được đưa vào sử dụng, chứ không nằm chờ cát như hiện nay” - ông Nghĩa chia sẻ.•

VIẾT LONG