Đề xuất làm tuyến metro nhanh, kết nối sân bay Long Thành với Tân Sơn Nhất

Sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành cách nhau 40km. Theo dự báo đến năm 2030, sẽ có khoảng 5 đến 7,5 triệu hành khách mỗi năm cần di chuyển giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành.

Theo cảnh báo của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), thời gian di chuyển bằng đường bộ hiện tại dao động từ 60 đến 90 phút nhưng có thể kéo dài đến 5 tiếng nếu điều kiện giao thông bất lợi. Điều này đặt ra rào cản lớn cho khả năng phối hợp khai thác giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành, đặc biệt với các chuyến bay nối chuyến.

Có metro nhanh, Long Thành - Tân Sơn Nhất chỉ còn 30-40 phút

Trao đổi với PV PLO về đề xuất kết nối sân bay Long Thành - Tân Sơn Nhất, ông Nguyễn Đình Nên, chuyên gia cao cấp về Quy hoạch giao thông, Công ty Tư vấn Quốc tế enCity (đơn vị tư vấn làm các quy hoạch chung TP.HCM) cho biết khi mạng lưới đường sắt đô thị của TP.HCM hoàn thiện, hành khách có thể di chuyển giữa hai sân bay thông qua trung chuyển giữa hai tuyến đường sắt Long Thành - Thủ Thiêm và tuyến metro số 6 tại nhà ga Phú Hữu.

Với chiều dài hành trình khoảng 50 km, thời gian di chuyển trung bình, bao gồm cả thời gian trung chuyển là khoảng 60-70 phút. Tuy nhiên, có một giải pháp khác giúp rút ngắn kết nối này là một đường metro nhanh (metro express) kết nối trực tiếp hai sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành.

"Loại hình metro nhanh được vận hành theo cơ chế chỉ dừng tại một số ga chính, thay vì dừng ở tất cả các ga như tuyến metro thông thường. Với metro nhanh, các điểm đón chính sẽ cần được xác định rõ hơn trong giai đoạn nghiên cứu chi tiết về nhu cầu hành khách.

Tuy nhiên, trước mắt có thể tạm thời đề xuất một số vị trí ga chính như điểm giao giữa tuyến số 3 và tuyến số 6 tại khu vực Bình Triệu; điểm giao giữa tuyến số 1 và tuyến số 6 tại khu vực Trường Thọ; ga Phú Hữu; ga trung tâm Nhơn Trạch; cùng hai ga đầu cuối là hai sân bay" - ông Nên thông tin thêm.

Sơ đồ tuyến metro nhanh, tận dụng hạ tầng metro số 6 và đường sắt Long Thành - Thủ Thiêm. Ảnh: ENCITY

Các yếu tố hỗ trợ vận hành tàu nhanh bao gồm hạ tầng đường ray, thông tin hành khách, lịch trình thông minh.

Một số ga hoặc đoạn tuyến cần bố trí thêm đường ray vượt tàu, ví dụ như ga Tân Cảng trên tuyến metro số 1 với 4 đường ray, cho phép tổ chức vượt tàu hiệu quả.

Cạnh đó, các ga của tuyến tàu nhanh cần có biển báo, thông tin và thông báo rõ ràng để tránh nhầm lẫn. Ứng dụng di động tích hợp lịch trình tàu và thông tin chuyến bay cũng là một giải pháp hỗ trợ. Lịch trình tàu nhanh cần được đồng bộ với tuyến metro số 6 và đường sắt Long Thành - Thủ Thiêm để đảm bảo hiệu quả vận hành.

Theo ông Nên, dù khác biệt về quy mô đầu tư, mô hình metro nhanh này vẫn có thể học hỏi từ cách tổ chức tuyến AREX: vận hành song song tàu nhanh và tàu thường, sử dụng các ga vượt để đảm bảo lịch trình chính xác và tối ưu thời gian chuyển tuyến. Với cách tiếp cận tiết kiệm và khả thi hơn, Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển một hệ thống tương đương mà không phải đầu tư toàn bộ tuyến đường sắt kép mới.

Rút ngắn một nửa thời gian di chuyển

Ông Nên dẫn chứng, các thành phố lớn đã giải bài toán tương tự bằng hệ thống đường sắt tốc độ cao.

Đơn cử như tuyến Airport Railroad Express (AREX) tại Hàn Quốc là ví dụ điển hình. Tuyến tàu tốc độ cao này giúp hành khách di chuyển giữa sân bay quốc tế Incheon và sân bay nội địa Gimpo chỉ trong 20 phút, bằng một nửa thời gian di chuyển bằng ô tô. Cả tuyến phục vụ tới 180.000 lượt khách mỗi ngày, đây là một phần không thể thiếu trong mạng lưới hàng không tích hợp của khu vực Seoul.

Tại Trung Quốc, tuyến đường sắt Airport Link Line nối sân bay Pudong và Hongqiao ở Thượng Hải, khai thác từ cuối năm 2024 đã giúp rút ngắn thời gian di chuyển giữa hai sân bay từ 90 phút xuống dưới 40 phút nhờ thiết kế tốc độ 160 km/h.

Cả hai trường hợp đều cho thấy đầu tư vào hạ tầng giao thông tốc độ cao giữa các sân bay là điều kiện tiên quyết để phát triển vai trò trung chuyển quốc tế.

Sân bay Long Thành thi công đúng tiến độ. Ảnh: Vũ Hội

Ở TP.HCM, vai trò của hai sân bay đã được xác định rõ. Sân bay Tân Sơn Nhất chủ yếu phục vụ nội địa và một số đường bay quốc tế gần. Sân bay Long Thành, khi giai đoạn 1 vận hành vào năm 2026 sẽ tập trung vào các đường bay quốc tế dài.

Sân bay Tân Sơn Nhất dự kiến đạt 50 triệu lượt khách/năm khi nhà ga T3 hoàn thành. Còn sân bay Long Thành sẽ bắt đầu với 25 triệu lượt khách, hướng tới 100 triệu vào năm 2050. Để hai sân bay hỗ trợ lẫn nhau, nhu cầu trung chuyển giữa hai sân bay không chỉ là một lựa chọn bổ sung, mà là một yêu cầu vận hành cốt lõi.

TS Võ Kim Cương, nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM, nhận định việc tổ chức kết nối giao thông thuận tiện giữa hai sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành là điều cần thiết và mang tính chiến lược.

Ông dẫn ví dụ từ kinh nghiệm quốc tế, như Singapore đã xây dựng tuyến đường sắt kết nối hai sân bay trong thành phố để tạo thuận lợi tối đa cho hành khách. Tuy nhiên, theo ông Cương, với khoảng cách 35km giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất, việc xây dựng một tuyến đường sắt chuyên biệt sẽ đòi hỏi nguồn lực lớn, vì vậy cần tiếp cận bài toán này theo hướng toàn diện và bền vững hơn.

"Thay vì xây dựng một tuyến đường sắt riêng chỉ phục vụ kết nối hai sân bay, nên tích hợp nó vào quy hoạch chung của hệ thống giao thông đô thị. Có thể tận dụng các dự án hạ tầng đã và đang triển khai như tuyến metro Thủ Thiêm - Long Thành. Đây sẽ là những giải pháp khả thi giúp tăng cường khả năng kết nối và giảm áp lực đầu tư dồn vào một phương án đơn lẻ" - ông Cương nói.

NHƯ NGỌC