Đằng sau hải trình vòng vo bất thường của 3 tàu chở dầu Nga

Dữ liệu theo tàu gần đây do Bloomberg biên soạn cho thấy 3 tàu chở dầu của Hy Lạp đã đi đường vòng hàng nghìn dặm để vận chuyển dầu Nga từ Biển Baltic đến khách hàng ở châu Á.

Các tàu chở dầu Agios Gerasimos, King Philippos và Nissos Antimilos đều đang đi vòng quanh châu Phi, có khả năng là đang trên đường đến Ấn Độ, dữ liệu của Bloomberg cho thấy. Một tàu thứ 4 tên là Amades có thể đang đi theo sau bộ ba này.

Với giá dầu Ural hàng đầu của Nga ở mức dưới 60 USD/thùng tại thời điểm xuất khẩu – dưới mức giá trần mà G7 và EU quy định, không có quy định nào cấm các tàu chở dầu phương Tây vận chuyển dầu Nga.

Tuy nhiên, hải trình của bộ ba tàu nói trên vòng vo bất thường khi chúng không di chuyển theo tuyến đường ngắn nhất – qua Kênh đào Suez của Ai Cập rồi ra Biển Đỏ để hướng về châu Á.

Theo Bloomberg, chưa rõ lý do cho những hải trình dài bất thường này nhưng nhiều chủ tàu, bao gồm cả chủ tàu châu Âu, đã cố tình tránh Biển Đỏ vì lo ngại các cuộc tấn công của phiến quân Houthi vào tàu buôn.

Chưa rõ lý do cho những hải trình dài bất thường này, nhưng có khả năng các tàu châu Âu chở dầu Nga đã cố tình tránh Biển Đỏ để giảm thiểu rủi ro về an toàn hàng hải. Ảnh: Greek City Times

Sự thay đổi hải trình này khiến các tàu phải di chuyển thêm hàng nghìn dặm để đến đích, làm nổi bật cách căng thẳng địa chính trị có thể ảnh hưởng đến các tuyến đường hàng hải và hoạt động thương mại toàn cầu.

Ngành vận tải biển đã phải đối mặt với thời kỳ hỗn loạn trong vài năm qua, và năm 2025 cũng không khác gì với rủi ro gián đoạn thương mại cao, các chuyên gia tại ING nhận định.

Sự bất ổn này thách thức các công ty vận tải biển và người vận chuyển phải chuẩn bị cho nhiều tình huống khác nhau. Vận tải tàu chở dầu dễ bị tổn thương nhất trước các vấn đề địa chính trị do có mối liên hệ với thị trường năng lượng nhạy cảm và lệnh trừng phạt, nhưng vận tải hàng rời và vận tải container cũng bị ảnh hưởng.

Điều thú vị là những thách thức này không gây ra sự diệt vong về mặt tài chính cho ngành, vì thường thì chúng dẫn đến những thực tế như hạn chế về năng lực trong khi giá cước vận tải cao hơn.

Một yếu tố quan trọng đối với triển vọng vận tải biển là việc chuyển hướng quanh Mũi Hảo Vọng để tránh tuyến đường Biển Đỏ và kênh đào Suez "rủi ro".

Vào đầu năm 2024, hầu hết các bên tham gia thị trường đều kỳ vọng việc tránh tuyến đường này sẽ kéo dài trong vài tháng. Tuy nhiên, một năm sau, tình trạng hiện tại vẫn được duy trì, với hơn một nửa số tàu tránh đi vào Eo biển Bab el Mandab, bao gồm hầu hết các tàu container lớn và khoảng 40% lượng dầu và hàng rời khô đã vận chuyển trước đó trên tuyến đường này.

Việc mất thêm 10-14 ngày và 3.500 hải lý (gần 6.500 km) trên một chuyến đi từ châu Á đến châu Âu khiến công suất đội tàu container giảm khoảng 10%, và tiếp tục gây ra sự chậm trễ liên tiếp tại các cảng, theo tính toán của ING.

Điều này gây bất lợi cho chi phí vận chuyển và lượng khí thải, nhưng lại giúp giá cước tăng – một yếu tố tích cực đối với ngành vận tải biển.

Trong lĩnh vực vận tải container, điều này đã đảo ngược hiệu suất năm 2024 từ ảm đạm thành năm tốt thứ 3 được ghi nhận đối với nhiều hãng tàu. Tác động đối với tàu hàng rời và tàu chở dầu không đáng kể, mặc dù vẫn còn hiện hữu.

Khi xem xét những diễn biến này trên các tuyến thương mại hàng hải và tác động của chúng đối với nền kinh tế toàn cầu và chuỗi cung ứng năng lượng, có thể thấy rõ ràng là khả năng thích ứng là chìa khóa cho các doanh nghiệp để điều hướng trong bối cảnh phức tạp ngày nay.

Minh Đức (Theo Bloomberg, ING)