Cước vận tải container có thể tăng mạnh trong năm 2025, nhưng giảm sâu trong 2026

Chiến thắng của ông Trump có thể khiến mùa cao điểm vận chuyển đến sớm hơn

Chiến thắng của ông Donald Trump được dự báo sẽ tác động mạnh đến cước vận tải biển trên toàn cầu khi trước đó ông Trump đã đề xuất áp dụng mức thuế quan từ 10% đến 20% đối với hầu hết hàng hóa nhập từ các nước và mức thuế tối thiểu là 60% đối với tất cả hàng nhập khẩu từ Trung Quốc.

Trao đổi với chúng tôi, ông Nguyễn Hoàng Giang, Trưởng phòng Phân tích nhóm Ngành Vận tải - Logistics - Hàng Không, Trung tâm Phân tích & Tư vấn đầu tư SSI (SSI Research), cho rằng khi mức thuế được công bố, các nhà nhập khẩu Mỹ có thể nhanh chóng nhập càng nhiều hàng càng tốt, trước khi sắc lệnh có hiệu lực.

Nhu cầu nhập khẩu tăng cao và dồn dập, dẫn đến cước vận tải biển có thể sẽ tăng mạnh trong năm 2025.

Chuyên gia này cho biết trên thực tế, điều này cũng đã từng xảy ra vào năm 2018 khi ông Trump công bố một loạt chính sách thuế áp dụng với hàng hóa nhập khẩu, đặc biệt là từ Trung Quốc.

Dữ liệu từ Freightos, nền tảng trung gian đặt chỗ vận tải đường biển, cho thấy sau khi ông Trump công bố loạt chính sách thuế quan vào tháng 7/2018, cước vận tải container tăng gần gấp đôi so với đầu năm chỉ trong vòng 4 tháng, sau đó tạo đỉnh vào giữa tháng 11. Nguyên nhân là nhiều nhà nhập khẩu “chạy đua” nhập hàng trước khi mức thuế có hiệu lực là tháng 1/20219.

Nguồn:Freightos (H.Mĩ Việt hóa)

Theo nghiên cứu của Freightos, tại thời điểm đó chi phí vận chuyển chuyển đường biển của một chiếc TV 49 inch chiếm 1,5% giá bán. Khi cước vận chuyển tăng, tỷ trọng này nâng lên gấp đôi là 3%. Tuy nhiên, nếu so sánh với mức thuế tối thiểu mà ông Trump đề ra là 10% thì các nhà nhập khẩu vẫn sẵn sàng chấp nhận chi phí này và đổ xô nhập hàng càng sớm càng tốt.

Chuyên gia của SSI cho rằng ngay cả khi lượng tàu đóng mới dự kiến gia nhập vào thị trường vận tải biển năm 2025 có thể tăng 5% thì cũng khó lòng hạ nhiệt giá cước.

“Lượng tàu đóng mới này sẽ giao dần trong các tháng của năm chứ không dồn vào một thời điểm. Trong khi đó, nhu cầu nhập hàng lại tập trung vào một thời điểm. Do đó, ngay cả khi nguồn cung tăng lên 5% cũng khó tác động đến cước vận tải”, ông Giang nhận định.

Bên cạnh đó, có thể tiềm ẩn rủi ro thiếu vỏ container vào năm sau nếu cuộc đua nhập hàng diễn ra căng thẳng. Trong số các nước bị đánh thuế, mức thuế của Trung Quốc là cao nhất trong khi nước này được xem là công xưởng của thế giới.

“Do đó, Trung Quốc sẵn sàng trả nhiều tiền hơn để thuê, mua vỏ container. Nói cách khác, vỏ container rỗng sẽ đổ dồn về phía Trung Quốc giống như những gì xảy ra hồi đại dịch. Điều này dẫn đến thiếu container và chi phí thuê, mua container rỗng cũng tăng lên”, ông Giang nói thêm.

Chuyên gia cũng dự báo giai đoạn cao điểm của vận tải container cũng sẽ đến sớm hơn, có thể từ đầu tháng 3, sau khi Trung Quốc kết thúc kỳ nghỉ lễ, thay vì giữa năm như mọi khi.

Điều này cũng đã xảy ra trong năm nay. TheoFreightos, vào tháng 5, chính quyền ông Joe Biden đã công bố kế hoạch tăng thuế lên 25% - 50% đối với danh sách hàng hóa Trung Quốc trị giá 18 tỷ USD, có hiệu lực từ tháng 1/8.

Mặc dù không ảnh hưởng sâu rộng như mức thuế năm 2018 và không phải là yếu tố duy nhất thúc đẩy khối lượng vận chuyển hàng hóa tăng lên trong quý 2, việc đẩy mạnh nhập hàng trước để tránh tăng thuế vào tháng 8 là một yếu tố khiến mùa cao điểm vận tải đường biển đến sớm trong năm nay.

Tăng nhanh nhưng sau đó có thể giảm sâu

Năm 2018 - 2019, lệnh thuế của ông Trump được ví như liều thuốc “dopping” khiến giá cước tăng mạnh nhưng giảm cũng nhanh và sâu không kém.

Việc đẩy mạnh nhập khẩu trước thời hạn tháng 1/2019 khiến nhiều đơn hàng dự kiến đặt vào năm 2019 được dời lên năm 2018. Điều này dẫn đến tồn kho tăng và khối lượng vận chuyển hàng container giảm trong năm 2019.

Dữ liệu về khối lượng nhập khẩu bằng đường biển của Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ cho thấy chuỗi tăng trưởng khối lượng nhập khẩu container hàng năm kéo dài 9 năm, từ năm 2009 đến 2018, đã bị gián đoạn vào năm 2019. Cước vận tải cũng giảm từ châu Á sang Bắc Mỹ giảm từ mức đỉnh gần 2.600 USD/TEU hồi giữa tháng 11/2018 xuống còn 1.400 USD/TEU vào cuối năm 2019.

Nguồn: Hackett Associates Global Port Tracker,Freightos, NRF (H.Mĩ Việt hóa)

Ông Giang cho rằng kịch bản tương tự cũng có thể xảy ra trong năm 2026, sau khi các nhà nhập khẩu đã tích đủ hàng tồn kho. “Mỹ sẽ cần một khoảng thời gian để “tiêu hóa” hết lượng hàng tồn kho lớn đã đẩy mạnh nhập khẩu trước đó. Do đó, nhu cầu nhập khẩu cho đơn hàng mới có thể giảm sâu trong năm 2026”, ông nói.

Tuy nhiên theo ông trong dài hạn, quá trình phi toàn cầu hóa sẽ kéo giãn chuỗi cung ứng, làm tăng nhu cầu cầu vận chuyển. Theo đó, nhu cầu vận tải hàng hóa được tính bằng khối lượng hàng hóa x tổng quãng đường.

Cụ thể, xét về khối lượng, nhu cầu hàng hóa vẫn tăng và về dài hạn, nhu cầu hàng hóa trên thế giới vẫn tăng 3 - 4%/năm. Nếu Mỹ không mua hàng hóa từ nước này thì cũng sẽ chuyển sang mua từ nước khác. Điều này sẽ kéo dài chuỗi cung ứng và làm tăng quãng đường vận chuyển.

Bên cạnh đó, xuất khẩu từ Trung Quốc sang Mỹ có thể sớm phục hồi giống như những gì xảy ra trước đó. Năm 2019, giá trị hàng Trung Quốc xuất khẩu sang Mỹ sụt giảm mạnh so với năm 2018 nhưng đến năm 2021 - 2022, kim ngạch phục hồi trở lại.

Với những sàn phẩm bị đánh thuế, Trung Quốc đẩy sang các thị trường khác và họ đẩy mạnh xuất khẩu sang Mỹ các mặt hàng chưa bị đánh thuế. Do đó, kim ngạch xuất khẩu của Trung Quốc sang Mỹ quay trở lại mức của năm 2018.

H. Mĩ