Có sản xuất máy bay điện được không?

Máy bay sử dụng pin chưa hiệu quả

Các vấn đề này đã được các chuyên gia đưa ra tại hội thảo "Nhiên liệu hàng không bền vững & Giảm phát thải carbon trong chuỗi cung ứng nhiên liệu hàng không" ngày 22/4 tại TP.HCM, do Công ty CP Thương mại xăng dầu Tân Sơn Nhất (Tapetco) cùng Hội đồng Doanh nghiệp vì sự phát triển bền vững (thuộc VCCI) tổ chức.

Với thiết kế tàu bay rất lớn, việc chuyển đổi từ dùng xăng sang dùng điện là gần như không thể thực hiện trong vận tải hành khách và hàng hóa.

Tại hội thảo, ông Lương Thế Tùng, Tổng giám đốc Tapetco chia sẻ, theo số liệu nghiên cứu, ngành hàng không chiếm khoảng 2% lượng khí thải toàn cầu. Dù chiếm tỷ lệ thấp nhưng ngành này được đánh giá là khó giảm phát thải nhất. Bởi các ngành như ô tô có thể dễ dàng chuyển đổi qua ô tô điện. Ngành năng lượng có thể chuyển đổi qua dùng điện mặt trời, điện gió. Nhưng với tàu bay, điều này cực kỳ khó khăn.

Ông Nguyễn Phước Thắng - Trưởng phòng Khoa học công nghệ và môi trường, Cục Hàng không Việt Nam, phân tích: Với động cơ tàu bay, đặc trưng của nhiên liệu là mật độ công suất. Loại pin có mật độ công suất lớn nhất hiện nay là 700Wh/1kg. Trong khi đó, mật độ công suất của nhiên liệu dành cho tàu bay lên đến 12.000Wh/1kg. Điều này đồng nghĩa với việc, nếu sử dụng 1 lít nhiên liệu hàng không thì phải dùng đến gần 20kg pin.

"Với một khối lượng lớn như vậy, rõ ràng máy bay sẽ không còn chỗ để chở hành khách hay hàng hóa, vấn đề liên quan đến pin là chưa hiệu quả", ông Thắng phân tích.

Hơn nữa, một chiếc máy bay thương mại được sản xuất có tuổi thọ trung bình từ 20-40 năm. Các hãng hàng không đã đầu tư một số vốn rất lớn cho việc mua máy bay, giờ nếu chuyển đổi từ dùng xăng sang dùng điện là cả một vấn đề, không phải hãng nào cũng dễ dàng thực hiện được. Điều này sẽ làm tăng cả về chi phí đầu tư và thách thức về kỹ thuật của ngành hàng không.

Hàng không Việt Nam với lộ trình chuyển đổi xanh

Về tình trạng phát thải carbon ngành hàng không trong nước, ông Nguyễn Phước Thắng cho biết tỷ lệ phát thải khoảng 5%. Trong số này, 81% phát thải từ các chuyến bay chở khách, 19% phát thải đến từ các chuyến bay chở hàng hóa. Trong các chuyến bay chở khách, có 60% phát thải ròng đến từ các chuyến bay chở khách quốc tế, 21% đến từ các chuyến bay chở khách nội địa.

Cũng theo ông Thắng cho rằng, việc giảm thải carbon ra môi trường có thể áp dụng nhiều giải pháp, cải tiến động cơ tàu bay, mua tín chỉ carbon, nhưng giải pháp được Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế đánh giá cao nhất hiện nay là chuyển đổi sang dùng nhiên liệu bền vững.

Việc chuyển đổi từ nhiên liệu hóa thạch sang nhiên liệu bền vững SAF được xem là giải pháp hiệu quả trong giảm thải carbon đối với ngành hàng không.

Việt Nam đã có lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh trong lĩnh vực hàng không quy định cụ thể tại Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải.

Trong đó, từ năm 2027, nghiên cứu sử dụng nhiên liệu thay thế để bổ sung một phần trong nhiên liệu hàng không; Đến năm 2030, hoàn thiện hệ thống cơ sở dữ liệu về sử dụng năng lượng và tiêu thụ nhiên liệu của các doanh nghiệp hàng không.

Từ năm 2035, sẽ sử dụng tối thiểu 10% nhiên liệu bền vững cho một số chuyến bay ngắn; 100% phương tiện chở khách và phương tiện khác trong sân bay đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh.

Từ năm 2040, tất cả các phương tiện hoạt động trong khu bay sử dụng điện, năng lượng xanh (trừ các phương tiện đặc thù chưa sử dụng năng lượng điện).

Từ năm 2050, sẽ chuyển đổi sử dụng 100% năng lượng xanh, nhiên liệu hàng không bền vững cho tàu bay để giảm tối đa lượng phát thải khí nhà kính. Tùy thuộc điều kiện công nghệ, lượng phát thải còn lại được thực hiện bằng cách bù đắp carbon để đạt phát thải ròng bằng "0".

Giải pháp căn cơ nhất hiện nay là sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), nhiên liệu phối trộn giữa các thành phần tổng hợp vào nhiên liệu hàng không hóa thạch. Giải pháp này không làm thay đổi động cơ mà có thể giúp giảm 80% cái phát thải CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng.

"SAF là giải pháp có tiềm năng nhất. Thế nhưng, do hiện nay SAF chưa được sản xuất nhiều, giá thành cao, do vậy cần có các chính sách để khuyến khích sử dụng và sản xuất SAF", ông Thắng nói.

Đồng quan điểm, ông Kelvin Lee, Phó giám đốc Hiệp hội Vận tải hàng không thế giới (IATA) cho rằng, hiện việc cung cấp năng lượng bền vững còn rất hạn chế trên thế giới.

Đây cũng là thách thức lớn mà Việt Nam đối mặt vì chưa thể sản xuất năng lượng bền vững, nhưng là yếu tố quan trọng để ngành hàng không đạt được mục tiêu trung hòa khí carbon.

Do đó, Việt Nam cũng như các quốc gia cần có chính sách để hỗ trợ việc sản xuất năng lượng bền vững.

Tư Doãn

Tuệ Mẫn