Chợ đâu, tàu đó

Theo các tài liệu, vào ngày 20-7-1885 chuyến tàu đầu tiên đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam đã xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông bằng phà rồi đến ga cuối cùng tại trung tâm TP Mỹ Tho. Toàn tuyến dài 70km, gồm 11 ga nằm rải rác qua các khu dân cư, chợ búa tạo nên mạch giao thương sôi động cùng với những dấu ấn đầu tiên của tiến trình đô thị hóa. Năm 1958, tuyến đường sắt này ngừng khai thác do không cạnh tranh được với đường bộ, đường thủy. Dấu vết còn lại của tuyến này ở khu vực nội thành bây giờ là vỉa hè các đường Phạm Viết Chánh, Hùng Vương và dải vườn hoa phân cách nằm giữa đường Hồng Bàng từ chợ An Đông xuống mũi tàu Phú Lâm.

Tuyến đường sắt thứ hai được xây dựng là Sài Gòn - Biên Hòa - Hà Nội, chính là tuyến đường sắt Bắc - Nam ngày nay. Cũng bám theo các khu dân cư đông đúc ven biển, tuyến đường sắt được xây dựng theo nguyên tắc đoạn nào đông dân làm trước, đầu tiên là đoạn Sài Gòn - Nha Trang khởi công năm 1906 hoàn thành năm 1913. Hai đoạn Vinh - Đông Hà và Đà Nẵng - Nha Trang được hoàn thành cuối cùng vào năm 1927 và 1936, là những đoạn phải đi qua Đèo Ngang và Đèo Cả - hai vùng vắng vẻ và hiểm trở nhất.

Ga Sài Gòn ngày ấy nằm phía tay phải bùng binh chợ Bến Thành (nay là khu vực Công viên 23-9), sau đó mới chuyển lên Hòa Hưng, quận 3. Sự phân bổ các ga trên tuyến đường sắt này thể hiện quan điểm của chủ dự án là đưa thẳng đường sắt vào trung tâm thành phố với mục tiêu “chợ đâu tàu đó”. Trong ký ức của nhiều người dân thành phố, đến trước năm 1975, nhiều công nhân viên chức vẫn đi làm hàng ngày bằng đường sắt từ ngoại ô vào trung tâm thành phố trên chặng Biên Hòa - Sài Gòn. Tuyến đường sắt thứ ba là Sài Gòn - Lộc Ninh, dài 129km, chỉ khai thác khoảng 20 năm. Sau chiến tranh, tuyến đường này bị khai tử, giờ thì nằm lẫn trong cỏ dại, bụi rậm.

Trong ký ức của người dân thành phố này còn có mạng lưới tàu điện nội đô từng rất nhộn nhịp. Năm 1880, đường tàu điện đầu tiên được mở từ Sài Gòn lên Gò Vấp, tiếp theo đó là đoạn Sài Gòn - Đa Kao. Từ chợ Sài Gòn, tuyến đường vòng ra bờ sông đi lên Bà Chiểu, lên Gò Vấp, sau đó được kéo dài lên Hóc Môn và Thủ Dầu Một. Từ năm 1902, các đoàn tàu điện nội - ngoại thành đã chạy hàng ngày từ 5 giờ sáng đến 8 giờ tối với tần suất 30 phút/chuyến.

Do hoạt động hiệu quả, tuyến được tiếp tục đầu tư, nối dài đến Chợ Mới rồi đến Hóc Môn và Lái Thiêu. Một tuyến từ Sài Gòn theo đường bờ sông Bến Chương Dương, Hàm Tử xuống Trần Văn Kiểu. Tuyến khác từ Gò Vấp theo đường Quang Trung lên Trung Chánh - Hóc Môn dọc theo liên tỉnh lộ 15 hiện nay. Từ Gò Vấp còn có tuyến đường lên An Nhơn, Lái Thiêu. Trong chiến tranh các đoạn tuyến đều bị phá hủy nặng nề và sau đó bóc ray để trở thành đường bộ.

Những ký ức chưa quá xa đó đã cho thấy giao thông đường sắt từng đóng vai trò quan trọng trong việc vận tải hàng hóa, hành khách, cũng như kết nối với các khu vực ngoại ô, các đô thị lân cận của thành phố. Nhìn lại quá khứ cũng là cách để ngành giao thông vận tải tính toán việc xây dựng một hệ thống đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị cho khu vực đầu mối TPHCM phù hợp.

HOÀI DƯƠNG