Châu Âu đứng trước nguy cơ trở thành 'xưởng lắp ráp' cho pin Trung Quốc

Một công nhân sản xuất các bộ phận pin cho xe sử dụng năng lượng mới để xuất khẩu tại một xưởng ở Hồ Châu, Trung Quốc. Ảnh: Getty.

Châu Âu tụt hậu

Tổ chức vận động môi trường Transport & Environment (T&E) cảnh báo rằng các mối quan hệ hợp tác hiện tại giữa các nhà sản xuất pin Trung Quốc và hãng xe châu Âu đang quá tập trung vào việc đảm bảo nguồn cung pin trong ngắn hạn mà thiếu khung pháp lý về chia sẻ công nghệ. Điều này có thể dẫn đến rủi ro địa chính trị và an ninh trong tương lai.

“Chúng ta có thể mất thêm 10-15 năm nữa để thử rồi thất bại với những công ty như Northvolt”, bà Julia Poliscanova, Giám đốc cấp cao tại T&E, nhận định. “Hoặc chúng ta có thể tận dụng chuyên môn sẵn có để bắt kịp nhanh chóng, giống như cách Trung Quốc đã làm trong 20 năm qua”.

Cảnh báo này được đưa ra trong bối cảnh châu Âu đang chật vật điều chỉnh chiến lược nhằm giảm phụ thuộc vào Trung Quốc bằng cách xây dựng chuỗi cung ứng nội địa cho công nghệ xanh. Tham vọng này vừa hứng chịu cú sốc lớn khi Northvolt, niềm hy vọng hàng đầu của châu Âu trong ngành pin, gặp khó khăn.

Để bù đắp khoảng trống, ngày càng nhiều hãng xe châu Âu hợp tác với nhà sản xuất pin Trung Quốc nhằm đảm bảo nguồn cung phục vụ kế hoạch mở rộng xe điện, đáp ứng các quy định khí thải ngày càng nghiêm ngặt.

Tháng 12 vừa qua, hãng xe Stellantis tuyên bố sẽ xây dựng một nhà máy pin lithium trị giá 4,1 tỷ EUR tại Tây Ban Nha cùng với CATL – tập đoàn sản xuất pin lớn nhất thế giới của Trung Quốc. Theo chính phủ Tây Ban Nha, dự án này đã nhận được gần 300 triệu EUR tiền hỗ trợ từ nhà nước, nhưng không có bất kỳ điều kiện nào về chuyển giao công nghệ hay kỹ năng. Stellantis từ chối bình luận về hợp đồng của họ với CATL.

Tương tự, Volkswagen cũng hợp tác với Gotion High-tech của Trung Quốc tại nhà máy pin ở Salzgitter. Năm 2020, tập đoàn xe hơi Đức đã trở thành cổ đông lớn nhất của Gotion khi chi 1,1 tỷ EUR thông qua công ty con tại Trung Quốc. Tuy nhiên, theo nghiên cứu của T&E, gần như không có sự chuyển giao tri thức hay sở hữu trí tuệ nào từ phía Trung Quốc. Volkswagen hiện chưa đưa ra phản hồi.

“Nếu không có những yêu cầu rõ ràng từ châu Âu, chúng ta sẽ chẳng học hỏi được gì. Chúng ta sẽ chỉ là một xưởng lắp ráp”, bà Poliscanova nhấn mạnh.

Gian hàng công nghệ cao của Gotion tại Hội chợ triển lãm chuỗi cung ứng quốc tế Trung Quốc ở Bắc Kinh vào tháng 11/2024. Volkswagen đang hợp tác với tập đoàn Trung Quốc để xây dựng nhà máy pin ở Salzgitter. Ảnh: Reuters.

Hơn 90% pin xe điện và pin lưu trữ hiện do các công ty Hàn Quốc và Trung Quốc sản xuất, trong khi các tập đoàn châu Á cũng chiếm đến 40% số siêu nhà máy sản xuất pin đã được xác nhận, theo số liệu của T&E.

Trong khi đó, các hãng xe Mỹ có xu hướng hợp tác với nhà sản xuất pin Hàn Quốc. Ford – dù có quan hệ với CATL – cũng đã thành lập liên doanh với SK, còn General Motors thì hợp tác với Samsung SDI. Khi hợp tác với các nhà sản xuất Trung Quốc như BYD, chính phủ Mỹ đặt ra yêu cầu về chuyển giao kỹ năng và kiểm soát chặt chẽ các thỏa thuận liên doanh.

Hiện tại, Brussels muốn buộc các công ty Trung Quốc chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp châu Âu để đổi lấy trợ cấp từ EU và đang xem xét điều chỉnh các quy định. Tuy nhiên, các yêu cầu này vẫn ở quy mô nhỏ hơn nhiều so với các quy định mà Trung Quốc hay Mỹ đang áp dụng.

Doanh nghiệp gặp khó

Cảnh báo này xuất hiện đúng lúc các công ty châu Âu đang cố gắng bắt kịp đối thủ châu Á nhưng lại vấp phải sự suy giảm nhu cầu xe điện và khó khăn trong huy động vốn.

Ông Yann Vincent, CEO của hãng sản xuất pin Automotive Cells Company (ACC) của Pháp, cho biết liên doanh giữa Stellantis, Mercedes-Benz và TotalEnergies đã phải tạm dừng kế hoạch mở rộng từ Dunkirk sang Đức và Italy do thị trường xe điện chững lại. Điều này khiến khoản tài trợ 4 tỷ EUR dành cho dự án mở rộng không còn khả dụng. Thay vào đó, ACC đã phải vay ngân hàng 845 triệu EUR dưới sự bảo lãnh từ Mercedes và Stellantis để tiếp tục phát triển các cơ sở tại Dunkirk.

“Chúng tôi thấy thị trường đang chậm lại, nên cần cẩn trọng với những khoản đầu tư lớn”, ông Vincent nói.

Xe tải điện chạy pin tự lái Buzz được trưng bày tại AutoSalon ở Brussels vào tháng 1. Ảnh: Getty.

Ông Benoit Lemaignan, CEO của công ty khởi nghiệp pin Verkor của Pháp, cũng cho biết nhu cầu xe điện suy giảm đã khiến việc huy động vốn trở nên khó khăn hơn.

Để ứng phó với áp lực tài chính, ACC đang cân nhắc phát triển một loại pin giá rẻ dựa trên công nghệ lithium-sắt-phosphate (LFP), tương tự như công nghệ mà CATL đã phát triển. Tuy nhiên, ông Vincent cảnh báo rằng vẫn chưa chắc chắn liệu kế hoạch này có khả thi hay không.

Các tập đoàn Trung Quốc đang dẫn đầu trong lĩnh vực này, trong khi Northvolt và nhiều công ty châu Âu khác chủ yếu tập trung vào pin nickel-mangan-cobalt (NMC) – loại pin đắt đỏ nhưng có chu kỳ sạc lâu hơn.

Theo ông Marc Alochet, cựu kỹ sư ngành ô tô và nhà nghiên cứu tại trường École Polytechnique (Pháp), thách thức lớn nhất đối với các công ty châu Âu là sản xuất pin ở quy mô lớn.

Ông ủng hộ việc chuyển giao kỹ năng trên toàn chuỗi giá trị sản xuất pin, nhấn mạnh rằng Trung Quốc từng yêu cầu các hãng xe châu Âu chuyển giao công nghệ khi sản xuất tại nước này vào đầu thế kỷ 21.

“Châu Âu đang bị tụt lại rất xa, nhưng điều đó có thể giúp chúng ta tăng tốc”, ông Alochet nhận định.

Theo Financial Times

Thu Quyên