Cách các công ty EV Trung Quốc đối phó với 'cú sốc' thuế quan của Mỹ

Cú sốc thuế quan

Vào tuần Tổng thống Mỹ Donald Trump tái đắc cử vào tháng 11 năm 2024, Lars Moravy, phó chủ tịch Tesla phụ trách khối công nghệ và sản xuất, đã dẫn đầu một nhóm đến thăm các đối tác trong chuỗi cung ứng của công ty trên khắp Trung Quốc.

Nhận thấy những vấn đề liên quan đến thuế quan, Tesla bắt đầu huy động các nhà cung cấp Trung Quốc của mình để đa dạng hóa sản xuất sang Đông Nam Á và các khu vực khác, chuẩn bị cho làn sóng thuế quan đang đến gần.

Các nhà sản xuất pin như Eve Energy và Sunwoda đã nhận được tín hiệu rõ ràng và triển khai một loạt các khoản đầu tư vào Thái Lan. Nhưng Tesla chỉ thấy trước sự khởi đầu chứ không phải kết thúc tàn khốc. Cơn bão thuế quan đã đến với sức mạnh của một cơn bão.

Vào ngày 2 tháng 4, ông Trump đã công bố áp dụng mức thuế "cơ bản" 10%, với mức thuế bổ sung đối với hàng hóa Trung Quốc tăng mạnh - tăng từ 34% lên 145% chỉ trong vài tuần.

Tesla, công ty phụ thuộc nhiều vào các linh kiện do Trung Quốc sản xuất cho Cybertruck, thấy mình đang chạy đua với thời gian. Tuy nhiên, trong khi Tesla và các nhà sản xuất ô tô khác của Mỹ đang loay hoay, chuỗi cung ứng xe điện của Trung Quốc lại hầu như không hề nao núng.

Sự tách biệt giữa ngành công nghiệp ô tô của Mỹ và Trung Quốc thực tế không còn là cú sốc nữa. Năm 2024, Trung Quốc chỉ xuất khẩu 116.000 xe sang Mỹ, chỉ chiếm 1,8% tổng lượng ô tô xuất khẩu của nước này. Hầu hết trong số này là từ các liên doanh, hầu như không có hoạt động xuất khẩu trực tiếp nào từ các thương hiệu ô tô du lịch độc lập của Trung Quốc.

Hoạt động nhập khẩu thậm chí còn ít hơn. Tính phức tạp và thời gian giao hàng dài của các chuỗi cung ứng ô tô toàn cầu khiến chúng rất nhạy cảm với các thay đổi về địa chính trị. Đối mặt với rủi ro về thuế quan, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã thực hiện các biện pháp phòng thủ từ trước.

Một nguồn tin tại Li Auto tiết lộ rằng trong khi một số nhà cung cấp thứ cấp vẫn dựa vào chip từ Texas Instruments (TI) và Analog Devices (ADI), thì chip thay thế có sẵn và giá rẻ - chỉ vài Nhân dân tệ cho mỗi chip. Ngay cả khi chịu mức thuế quan 100% cũng khó có thể tạo ra sự thay đổi, đặc biệt là khi chi phí được chia sẻ trên toàn bộ chuỗi cung ứng.

"Ước tính sơ bộ cho thấy tổng chi phí tăng cho mỗi xe sẽ chỉ là vài trăm Nhân dân tệ", người này cho biết, nhỏ đến mức thậm chí không cần báo cáo chi tiết cho ban quản lý cấp cao.

Ngay cả SAIC General Motors (SAIC-GM), một liên doanh có mối liên hệ chặt chẽ với các thương hiệu Mỹ, cũng đã tự bảo vệ mình khỏi tác động thông qua nhiều năm nội địa hóa chuỗi cung ứng.

“Kể từ năm 2018, SAIC-GM đã giảm nhập khẩu trực tiếp từ Mỹ. Ví dụ, trong số hàng nghìn bộ phận động cơ, chỉ có 4 bộ phận vẫn có nguồn gốc từ Mỹ và hiện chúng tôi đang đẩy nhanh các giải pháp thay thế trong nước”, một kỹ sư của GM cho hay. Bao gồm cả hàng tồn kho và hàng hóa đang vận chuyển, “nếu mức thuế mới có hiệu lực, ước tính thiệt hại hàng năm sẽ dưới 10 triệu Nhân dân tệ (1,4 triệu USD)”.

Trong khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc vẫn bình tĩnh, các thương hiệu Mỹ hoạt động tại Trung Quốc đã cảm thấy áp lực.

Tuần đầu tiên của cơn bão thuế quan, các nhà cung cấp của Tesla đã nhanh chóng kiểm toán các linh kiện di chuyển giữa Trung Quốc và Mỹ.

“Tỷ lệ nội địa hóa của Tesla tại Trung Quốc cực kỳ cao, vì vậy số lượng linh kiện được vận chuyển từ trụ sở chính tại Mỹ của công ty bị hạn chế, chủ yếu là các linh kiện khung gầm giá rẻ tiêu chuẩn, có thể dễ dàng hấp thụ tác động”, một nguồn tin trong ngành cho biết.

Tuy nhiên, các nhà máy của Tesla tại Mỹ vẫn phụ thuộc rất nhiều vào các bộ phận nhập khẩu từ Trung Quốc.

Cybertruck, một sản phẩm gần gũi với trái tim của Elon Musk với thiết kế mang tính tương lai, có kiến trúc kỹ thuật hoàn toàn mới bao gồm pin điện áp thấp 48V do nhà máy Trùng Khánh của Zhuhai CosMX Battery cung cấp. Sau mức thuế quan 145%, chi phí của pin có thể chiếm hơn 50% tổng chi phí của xe.

Mặc dù Tesla đã có kế hoạch chuyển sản xuất sang nhà máy của Sunwoda tại Thái Lan, nhưng mức thuế quan mới đã có hiệu lực trước khi cơ sở này có thể đi vào hoạt động. Vẫn còn nhiều tháng nữa mới có thể sản xuất hàng loạt.

Ford cũng phải chịu tổn thất nặng nề. Mặc dù đã nhiều năm nội địa hóa hoạt động tại Trung Quốc, các thành phần chính cho các mẫu xe cao cấp của hãng như bộ tăng áp cho động cơ vẫn phụ thuộc vào hàng nhập khẩu từ Mỹ.

Sau khi mức thuế quan tăng 125%, khả năng sản xuất một số mẫu xe đã sụp đổ. Các nguồn tin cho biết rằng việc sản xuất xe SUV điện Mustang của Ford tại nhà máy Trùng Khánh đã gần như dừng lại, với hàng nghìn chiếc bị ảnh hưởng hàng năm.

Ford cũng tuyên bố sẽ tạm dừng xuất khẩu sang Trung Quốc xe tải F-150 Raptor, xe thể thao Mustang, Bronco SU V và Lincoln Navigator, tất cả đều được sản xuất tại Michigan và Kentucky.

Theo một số nguồn tin trong ngành, CEO của Ford đã kêu gọi ông Trump ngay từ đầu, cảnh báo rằng thuế quan sẽ gây tổn hại đến sự tăng trưởng của Ford, vì một phần đáng kể lợi nhuận của Ford Trung Quốc đến từ xuất khẩu xe hơi, đặc biệt là các mẫu xe hạng sang của Lincoln sang Mỹ.

Lên kế hoạch sớm

Chuỗi cung ứng ô tô rất phức tạp và được tinh chỉnh. Trung Quốc sản xuất hơn 20 triệu ô tô mỗi năm, trong khi Mỹ tụt hậu với khoảng 15 triệu.

Theo truyền thống, chuỗi cung ứng ô tô toàn cầu là một kỳ quan của sự kết nối: nhựa tổng hợp từ Châu Âu để làm nội thất, thiết kế chip từ Mỹ, sản xuất tại Đài Loan, thử nghiệm tại Malaysia và vật liệu pin từ Châu Phi và Indonesia được xử lý tại Trung Quốc.

Tuy nhiên, trong cuộc chiến thương mại này, chuỗi cung ứng ô tô của Trung Quốc vẫn vững chắc, trở thành một nghiên cứu trường hợp bất ngờ về sự tách rời.

Lý do cơ bản không phức tạp. Do tính phức tạp cao và thời gian chuyển đổi chuỗi cung ứng dài, các nhà sản xuất ô tô tự nhiên ưa chuộng các chiến lược phòng thủ, bảo thủ bất cứ khi nào rủi ro xuất hiện.

Nói một cách đơn giản hơn, khi ông Trump lần đầu áp dụng thuế quan trong nhiệm kỳ đầu tiên của mình, các kỹ sư chuỗi cung ứng Trung Quốc đã bắt đầu xây dựng các kế hoạch dự phòng.

Chi phí, chất lượng và sự ổn định tạo thành bộ ba của chuỗi cung ứng ô tô. Kể từ khi xảy ra đại dịch, sự ổn định đã trở nên tối quan trọng.

Các nhà sản xuất ô tô lớn và trưởng thành thường xuyên đánh giá rủi ro địa chính trị như một phần của quá trình kiểm toán chuỗi cung ứng, mô hình hóa các kịch bản xấu nhất.

"Chúng tôi đã chuẩn bị cho tình huống xấu nhất: tách rời hoàn toàn", một nhà quản lý chuỗi cung ứng cho biết. "Không ai muốn điều đó, nhưng chúng tôi không thể ngây thơ được".

Các bộ phận có nguồn gốc từ Mỹ đã trở thành mục tiêu chính để giảm thiểu rủi ro.

Nhiều công ty thậm chí còn xem xét kỹ lưỡng liệu các nhà cung cấp thiết bị điện tử chính có bị các nhà đầu tư Phố Wall kiểm soát chặt chẽ hay không vì thuế quan có thể làm giảm lợi nhuận, khiến các công ty Mỹ đột ngột rời khỏi một số thị trường nhất định.

Bất cứ khi nào tiết kiệm chi phí khiến các công ty muốn sử dụng các thành phần do Mỹ sản xuất, họ cũng phát triển các tùy chọn cung cấp song song, nội địa hóa hoặc dự phòng.

Ví dụ, nhiều nhà sản xuất ô tô vẫn sử dụng chip TI, không phải là chip cốt lõi với giá cả cạnh tranh cao. Nhưng nếu thuế quan làm tăng đáng kể chi phí, việc chuyển đổi sẽ không gây ra rào cản kỹ thuật nào.

Tương tự như vậy, Gentex, một nhà cung cấp gương ô tô lớn của Mỹ, vẫn hấp dẫn vì chi phí. Tuy nhiên, nếu thuế quan khiến các bộ phận của Gentex trở nên quá đắt, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể nhanh chóng chuyển sang các lựa chọn thay thế trong nước.

Nguồn tin nội bộ của hãng Nio chia sẻ rằng việc chuyển đổi nhanh chóng từ Wolfspeed sang một lựa chọn thay thế chỉ có thể thực hiện được vì việc xác thực các tùy chọn dự phòng đã bắt đầu từ hai năm trước. Nhận thức về rủi ro này không chỉ giới hạn ở chuỗi cung ứng mà còn nằm trong các chiến lược thị trường toàn cầu của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.

Các thương hiệu như Nio và Li Auto coi Mỹ là thị trường quan trọng bên cạnh Trung Quốc và Châu Âu. Các cuộc khảo sát người dùng ban đầu cho thấy tiềm năng hấp dẫn mạnh mẽ ở Mỹ. Li Auto thậm chí còn cân nhắc việc thành lập một nhà máy ở Mexico nhưng cuối cùng đã từ bỏ kế hoạch do chính sách không thể đoán trước, tránh được những gì có vẻ là một khoản đầu tư rủi ro.

Vào tháng 9 năm 2024, chính quyền cựu Tổng thống Biden đã áp thêm thuế quan 100% đối với xe điện của Trung Quốc.

Chuỗi cung ứng có thể tồn tại nhưng không phát triển độc lập

Chiến lược bảo thủ của Trung Quốc đã giúp các nhà sản xuất ô tô của nước này vượt qua cơn sóng thần thuế quan. Đối với các thương hiệu nước ngoài, mức thuế quan tương tự đã làm suy yếu nhiều năm làm việc tại địa phương hóa.

Tesla hiện đang cố gắng chuyển hoạt động sản xuất sang Đông Nam Á. Tuy nhiên, trong ngành công nghiệp ô tô, ai cũng biết rằng cơ sở hạ tầng điện yếu kém của khu vực này gây ra một nút thắt lớn đối với hoạt động sản xuất.

Một giám đốc điều hành tại một công ty phụ tùng ô tô của Đức đã chia sẻ rằng một đồng nghiệp đến từ Ấn Độ đã rất ngạc nhiên khi tình trạng mất điện hầu như không tồn tại ở Trung Quốc trong chuyến thăm đó.

Một người khác trong ngành pin khác tiết lộ rằng tại nhà máy của công ty ông ở Thái Lan, các thiết bị tiêu tốn nhiều năng lượng như lò nướng lớn hầu như không thể hoạt động vào ban ngày, khiến việc sản xuất liên tục trở nên bất khả thi.

Bất chấp những hạn chế này, một khi quá trình đa dạng hóa chuỗi cung ứng bắt đầu, thì việc dừng lại trở nên khó khăn. Sau khi chính phủ Mỹ tăng thuế quan, các công ty Đức tại Trung Quốc cũng đã được khuyến cáo nên chuyển hoạt động sản xuất sang Đông Âu.

Giám đốc điều hành tại một công ty ốc vít của Đức cho biết chi nhánh tại Mỹ của họ đã tích trữ hàng tồn kho do Trung Quốc sản xuất sau khi ông Trump tái đắc cử, nhưng nguồn cung đang cạn kiệt.

Ông bày tỏ sự hoài nghi sâu sắc về ngành sản xuất của Mỹ: “Đầu tiên, bạn không thể thuê đủ công nhân. Thứ hai, kiểm soát chất lượng còn tệ hơn Trung Quốc. Thứ ba, giá cả cao hơn nhiều”. Tuy nhiên, nếu cuộc chiến thuế quan kéo dài, các lựa chọn có thể thu hẹp lại thành sản xuất tại Mỹ hoặc tăng giá hàng năm.

Đối với các nhà sản xuất ô tô hạng sang như BMW và Mercedes-Benz, việc đóng cửa chuỗi cung ứng cũng kìm hãm sự đổi mới.

Cả hai thương hiệu đều tiếp tục nhập khẩu các linh kiện điện tử quan trọng từ Mỹ và Châu Âu, đặc biệt là các linh kiện an toàn quan trọng cảm biến ty cho tốc độ, lái và trạng thái linh kiện.

Các kỹ sư của BMW nói rằng nhân viên Trung Quốc hiếm khi tham gia vào việc phát triển hoặc thử nghiệm các bộ phận này. Ngay cả đối với sản xuất tại địa phương, các nhà cung cấp vẫn liên lạc trực tiếp với các nhóm R&D của Đức.

Mercedes-Benz cho biết thêm rằng trong khi các vật liệu cơ bản, khuôn mẫu và tiêu chuẩn thử nghiệm có thể dễ dàng được bản địa hóa, thì việc sao chép các quy trình sản xuất phức tạp đằng sau các thiết bị điện tử vẫn còn khó khăn.

Đối với các thành phần quan trọng như túi khí - được thiết kế để cứu sống người trong tích tắc - các nhà sản xuất ô tô hạng sang vẫn ưu tiên các nhà cung cấp của Mỹ và Châu Âu, mặc dù Trung Quốc có thế mạnh về sản xuất.

Vào ngày 23 tháng 4, các tín hiệu về khả năng nới lỏng thuế quan của Mỹ đã xuất hiện. Nhưng đối với chuỗi cung ứng ô tô, sự cảnh giác vẫn là tối quan trọng.

"Khi lập kế hoạch cho các hoạt động toàn cầu, chúng tôi không chỉ nhìn vào một đến hai năm tới", một giám đốc điều hành tại một công ty phụ tùng hàng đầu cho biết. "Chúng tôi lập kế hoạch trước năm đến mười năm, hoặc lâu hơn nữa".

Hoàng Lâm