'Bóng dáng' doanh nghiệp tư nhân trong ngành đường sắt nhìn từ kinh nghiệm quốc tế

Đường sắt là phương tiện vận tải nội địa xanh nhất và an toàn nhất, đóng vai trò như một thành phần quan trọng của cơ sở hạ tầng giao thông, cung cấp các giải pháp di chuyển hiệu quả cho hành khách và hàng hóa. Giao thông đường sắt không chỉ tác động đến các hoạt động kinh doanh vận tải mà còn thúc đẩy sự phát triển kinh tế vùng miền, giảm thiểu chi phí logistics và tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế. Trong suốt chiều dài phát triển của mình, đường sắt đã đóng góp đáng kể vào sự phát triển kinh tế của các quốc gia trên thế giới.

Nhật Bản mở tuyến đường sắt đầu tiên vào năm 1872 giữa Shinbashi ở Tokyo và Yokohama. Kể từ đó, ngành đường sắt đã có tác động lớn đến cuộc sống của người dân và sự phát triển của nền kinh tế đất nước. Hệ thống đường sắt Nhật Bản vận chuyển hàng tỷ hành khách và hàng triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Khối lượng vận tải hành khách bằng đường sắt Hàn Quốc đạt năm 2019 đạt 100.381 triệu người-km, phản ánh vai trò quan trọng của đường sắt trong việc di chuyển của người dân. Hàn Quốc đang có kế hoạch mở rộng mạng lưới đường sắt, với tổng chiều dài dự kiến đạt khoảng 4.700 km vào năm 2028, tăng từ 4.430 km vào năm 2023.

Tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam được xây dựng vào năm 1881. Năm 1936, tuyến đường sắt xuyên Việt bắt đầu được khai thác. Đến nay mạng đường sắt đã có bước tiến vượt bậc về cả quy mô và năng lực với 7 tuyến chính nối liền 35 tỉnh thành qua nhiều địa hình đặc biệt, tổng chiều dài đạt 3.315 km tính đến năm 2022, trong đó có 2.646,9 km đường chính tuyến; 515,46 km đường ga và đường nhánh. Công ty TNHH một thành viên do Nhà nước làm chủ sở hữu khai thác và duy trì toàn bộ cơ sở hạ tầng của mạng đường sắt quốc gia.

Trung Quốc, 4,08 tỷ hành khách đã thực hiện các chuyến đi thông qua hệ thống đường sắt của đất nước vào năm 2024. Trong 18 năm qua, đã có 36,885 triệu chuyến đi được thực hiện và 87,751 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển qua đường sắt tính.

Năm 2023, ước tính mức tăng trưởng đóng góp GDP của vận tải đường sắt tại Thái Lan đạt 15,3%. Cùng năm đó, giá trị gia tăng từ ngành hậu cần tại quốc gia này đạt hơn 555 tỷ baht Thái.

Ở Việt Nam, đường sắt từ khi ra đời đã mang một sứ mệnh đặc biệt đóng góp to lớn và công cuộc phát triển đất nước. Ngành đường sắt đã chứng kiến sự thay đổi của đất nước trải qua hai cuộc chiến tranh chống Pháp, Mỹ đến vị thế, tiềm lực như ngày nay.

Biểu đồ: Sản lượng luân chuyển hành khách đường sắt giai đoạn 2010-2022

Doanh nghiệp tư nhân tham gia vào ngành đường sắt: Những gợi mở từ kinh nghiệm quốc tế

Kinh nghiệm từ quốc tế cho thấy trước đây, tại nhiều quốc gia, việc vận hành, đầu tư, khai thác đường sắt là do Nhà nước đảm nhận. Vốn cho duy tu, sửa chữa hệ thống đường sắt rất lớn và ngốn một khoản ngân sách quốc gia không hề nhỏ; dẫn đến sự đầu tư, cải tạo chậm chạp, và thụt lùi cho với các ngành vận tải khác.

Nhiều quốc gia do đó đã phải bắt tay sửa đổi luật, quy định để thu hút tư nhân vào các dự án đường sắt với mục tiêu trước tiên giảm gánh nặng về vốn cho nhà nước, sau đó là từng bước nâng cao chất lượng cho chính ngành đường sắt sau một thời gian ì ạch.

Sự tham gia của tư nhân vào hoạt động của ngành đường sắt là khác nhau giữa các quốc gia, tùy thuộc vào chủ trương, đường lối phát triển của họ. Nhưng tựu chung lại, sự tham gia của tư nhân dưới bất kỳ hình thức nào được thực hiện trong cơ chế, chính sách và khuôn khổ pháp luật, đã đem lại bộ mặt khởi sắc cho giao thông đường sắt, giảm áp lực về vốn nhà nước.

Tại một số quốc gia trên thế giới, ngay từ khoảng thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20, nhiều mạng lưới đường sắt đã được các doanh nghiệp tư nhân tham gia xây dựng và vận hành. Có thể nói, các doanh nghiệp tư nhân đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của mạng lưới đường sắt toàn cầu, thông qua sử dụng nhiều cơ chế khác nhau như Quan hệ đối tác công tư (PPP), hợp đồng nhượng quyền và tài trợ nợ/vốn chủ sở hữu. Các quan hệ đối tác này thường liên quan đến các doanh nghiệp tư nhân cung cấp toa xe, quản lý hoạt động và thậm chí xây dựng cơ sở hạ tầng mới.

Các quốc gia đầu tư vào đường sắt thông qua sự kết hợp giữa trợ cấp của chính phủ, đầu tư tư nhân và các khoản vay quốc tế. Trợ cấp của Chính phủ là phổ biến, đặc biệt là đối với các lợi ích xã hội và kinh tế, và có thể bao gồm cơ sở hạ tầng hoặc hoạt động tàu hỏa. Các nhà đầu tư tư nhân cũng bị thu hút vào đường sắt, đặc biệt nếu doanh nghiệp có lợi nhuận, thông qua trái phiếu hoặc cổ phiếu. Các tổ chức quốc tế như Ngân hàng Thế giới và JICA cũng có thể cung cấp các khoản vay cho các dự án đường sắt cụ thể.

Ấn Độ

Đường sắt Ấn Độ là một trong những hệ thống đường sắt lớn nhất thế giới. Với khả năng chuyên chở khoảng 11 triệu hành khách và hơn 1,20 triệu tấn hàng hóa mỗi ngày, hệ thống đường sắt chiếm một vị trí độc đáo trên bản đồ kinh tế xã hội của đất nước và được coi là phương tiện và thước đo tăng trưởng.

Để cải thiện chất lượng dịch vụ đường sắt thông qua việc nâng cấp và hiện đại hóa công nghệ, Ấn Độ đã thực hiện một số bước để thu hút khu vực tư nhân tham gia vào quá trình phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ đường sắt. Theo đó, Ấn Độ đã xác định rõ ràng cả những thuận lợi và trở ngại chính đối với sự tham gia của khu vực tư nhân, đồng thời vạch ra rõ ràng các mục tiêu của sự tham gia đó. Đồng thời, nỗ lực đạt được các mục tiêu đã xác định lại này bằng cách khuyến khích nhiều mô hình sắp xếp quan hệ đối tác công tư khác nhau. Mục tiêu của quan hệ đối tác công tư:

(a) Bổ sung nguồn lực của chính phủ vào các dự án cơ sở hạ tầng đường sắt bằng dòng vốn tư nhân;

(b) Thu hút chính quyền tiểu bang tham gia vào việc tạo ra/phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt vì lợi ích chung của công chúng;

(c) Nâng cao năng lực vận tải đường sắt để tránh tình trạng cung cầu không cân xứng;

(d) Đảm bảo nhu cầu vận tải phù hợp với mức tăng trưởng GDP dự kiến từ 7% -8% mỗi năm.

Một số mô hình quan hệ đối tác sẽ được áp dụng để đạt được các mục tiêu nêu trên. Bao gồm:

(a) Tuyến xe chuyên dụng (SPV);

(b) Tuyến xây dựng-sở hữu-chuyển giao (BOT);

(c) Tài trợ của chính quyền tiểu bang cho các dự án khả thi;

(d) Nhà ga hàng hóa tư nhân;

(e) Tài trợ của chính quyền tiểu bang cho các dự án không sinh lời;

(f) Vận tải ngoại ô

Nga

Giai đoạn 1990 đến 1995, lưu lượng vận chuyển của ngành đường sắt Nga giảm sút mạnh, vận chuyển hàng hóa giảm 52% và lưu lượng hành khách giảm 30%. Tỷ trọng vận tải hàng hóa giảm, trong khi tỷ trọng vận tải hành khách thua lỗ của ngành đường sắt tăng từ 40 lên 49%. Đứng trước sự cạnh tranh mạnh mẽ của các ngành vận tải khác, ngành đường sắt ở Nga phải có chiến lược cải cách để thay đổi, bao gồm tận dụng nguồn tài chính từ khu vực tư nhân. Quy định của Chính phủ và cơ chế thị trường sẽ cần tạo ra một môi trường thuận lợi cho sự tham gia của khu vực tư nhân và tăng cường cạnh tranh trong lĩnh vực đường sắt.

Chiến lược cải cách của Nga trải qua một số bước:

(1) Mở đầu: Thiết lập cơ sở pháp lý cho tổ chức của ngành đường sắt.

(2) Giai đoạn 1: tạo ra cơ sở pháp lý cho các đơn vị khai thác đường sắt (người quản lý toa xe) và đơn vị vận tải đường sắt (người quản lý toa xe và đầu máy xe lửa), đồng thời yêu cầu cung cấp quyền truy cập mở vào cơ sở hạ tầng đường sắt cho các đơn vị vận tải và đơn vị khai thác.

(3) Giai đoạn 2: Cổ phần hóa

(4) Giai đoạn: Thúc đẩy cạnh tranh

Kết quả đạt được từ sau khi có sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân là rất ấn tượng. Từ năm 1995 đến năm 2009, doanh thu vận tải hàng hóa đã tăng đáng kể 87% trước khi chịu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu năm 2008. Kể từ năm 2010, doanh thu vận tải hàng hóa đã tăng đều đặn.

Brazil

Chính phủ Brazil không có nhiều không gian ngân sách để đầu tư công đáng kể vào đường sắt, do đó thu hút nhà đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này là chiến lược được đặt ra. Chính phủ Brazil nhấn mạnh mặc dù thiếu quỹ liên bang, đất nước vẫn có thể tiếp tục mở rộng mạng lưới đường sắt thông qua quan hệ đối tác với khu vực tư nhân. Tuy nhiên, chính phủ cũng thừa nhận rằng cũng cần phải xây dựng một khuôn khổ để xác định mô hình quan hệ đối tác tốt nhất giữa các công ty trong nước và quốc tế để thực hiện các dự án này vì “Không có gì tốn kém hơn trong hậu cần hơn là xây dựng đường sắt”.

Trung Quốc

Trung Quốc đang khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân vào ngành đường sắt quốc gia như một phần trong nỗ lực tăng cường sự hội nhập và cởi mở của ngành vận tải trong bối cảnh cải tổ hậu cần nhằm cải thiện hiệu quả chuỗi cung ứng. Theo đó, nước này khuyến khích đưa vốn tư nhân vào xây dựng và vận hành đường sắt và các công ty đường sắt do địa phương kiểm soát sẽ được trao quyền tự chủ để xác định mô hình hoạt động của mình.

Từ những năm 1990, Chính phủ Trung Quốc đã theo đuổi cải cách để cải thiện tổ chức của ngành đường sắt và đã bắt đầu cho phép ngành này có sự tham gia của tư nhân. Từ năm 2008, quy định được áp dụng là tất cả các tuyến mới và được nâng cấp sẽ được thực hiện trên cơ sở liên doanh. Hơn 80 tuyến đường sắt liên doanh đã được thành lập với các chính quyền tỉnh, doanh nghiệp và ở một mức độ nhỏ là các nhà đầu tư tư nhân.

Năm 2014, Chính phủ Trung Quốc đã đưa ra hướng dẫn mới về quản lý quỹ phát triển đường sắt để thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này. Quỹ phát triển đường sắt Trung Quốc được Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc giám sát và dự kiến kéo dài trong 15 đến 20 năm, với tùy chọn gia hạn nếu được Hội đồng Nhà nước chấp thuận. Quỹ sẽ cung cấp đầu tư và tài chính cho đường sắt, và Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc sẽ ký thỏa thuận với các nhà đầu tư tư nhân.

Nhiều kỳ vọng khi doanh nghiệp tư nhân 'lấn sân' ngành đường sắt

Ở nước ta, từ trước đến nay vốn đầu tư cho ngành đường sắt là vốn Nhà nước, tuy vậy ngân sách Nhà nước dành cho công tác bảo trì cũng được bố trí rất hạn hẹp chỉ đáp ứng dưới 40% yêu cầu... Việc duy tu, sửa chữa đường sắt ở nước ta phụ thuộc vào nguồn vốn ngân sách, nguồn vốn vay ODA.

Mở đường cho tư nhân tham gia vào dự án đường sắt là bước ngoặt quan trọng với ngành đường sắt nói riêng và giao thông đường bộ nói chung. Việc tham gia của doanh nghiệp tư nhân kỳ vọng mang lại cho ngành đường sắt những khởi sắc.

Thứ nhất là tăng tính hiệu quả và tư duy đổi mới quy trình công việc. Doanh nghiệp tư nhân hướng đến hiệu quả tài chính nên việc cải tiến chất lượng, quy trình dịch vụ trong hoạt động là ưu tiên của họ. Đây cũng là sự kỳ vọng một làn gió mới cho ngành đường sắt.

Thứ hai, dịch vụ chăm sóc khách hàng được nâng lên. Để đảm bảo doanh thu, lợi nhuận và cạnh tranh với các ngành vận tải khác, các doanh nghiệp khai thác tư nhân sẽ phải cung cấp chất lượng dịch vụ hấp dẫn như tiện nghi trên tàu, giờ giấc, ứng dụng đặt chỗ, khuyến mãi… để thu hút khách. Các dịch vụ khách hàng luôn là trọng tâm trong chiến lược của doanh nghiệp tư nhân nên kỳ vọng nâng cao dịch vụ khách của ngành đường sắt trong thời gian tới là rất rõ nét.

Thứ ba, sự đầu tư vào cơ sở hạ tầng và toa xe. Các doanh nghiệp tư nhân sẽ đầu tư vào hình ảnh sản phẩm như đầu tư vào hạ tầng, toa xe lửa hiện đại, bắt mắt và hợp xu thế. Những khoản đầu tư của doanh nghiệp tư nhân như vậy tạo độ tin cậy, thân thiện với môi trường và nâng cao tiêu chuẩn an toàn cho khách hàng khi sử dụng dịch vụ.

Thứ tư là những điều kiện thuận lợi từ quan hệ đối tác công tư (PPP): Các dự án đường sắt thực hiện bằng PPP cho phép Chính phủ và các công ty tư nhân hợp tác, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển các tuyến đường mới, cải thiện cơ sở vật chất và tăng cường kết nối cho hành khách và vận tải hàng hóa.

Nhìn chung, sự tham gia của khu vực tư nhân vào các dự án đường sắt là bước ngoặt quan trọng với ngành đường sắt nước ta. Điều này kỳ vọng mang nhiều khởi sắc cho ngành trong bối cảnh ứng dụng công nghệ mạnh mẽ, sự cạnh tranh khốc liệt của các loại hình vận tải khác nhau đặc biệt là khi dịch vụ chất lượng được quan tâm hàng đầu.

Mặc dù có nhiều lợi thế, các doanh nghiệp tư nhân cũng gặp phải một số thách thức ảnh hưởng đến hoạt động và tính bền vững lâu dài của họ, điều này cơ quan quản lý nhà nước và Tổng cục đường sắt Việt Nam cũng cần quan tâm khi thu hút các doanh nghiệp tư nhân tham gia vào dự án đường sắt.

Thách thức thứ nhất là các vấn đề về quy định và tuân thủ quy định: Vận tải đường sắt là một ngành được quản lý chặt chẽ, yêu cầu các công ty phải tuân thủ các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về an toàn, vận hành và môi trường. Việc tuân thủ các quy định này có thể phức tạp và tốn kém, thường đòi hỏi phải đầu tư liên tục vào đào tạo nhân viên, nâng cấp thiết bị và các giao thức an toàn.

Thách thức thứ hai là sự cạnh tranh với các phương thức vận tải khác: Vận tải đường sắt phải đối mặt với sự cạnh tranh từ các phương thức vận tải thay thế, chẳng hạn như các hãng hàng không, xe buýt và xe tư nhân. Để duy trì khả năng cạnh tranh, họ phải cung cấp các lựa chọn đi lại tiết kiệm chi phí, hiệu quả về thời gian và thoải mái để khuyến khích hành khách lựa chọn đường sắt thay vì các phương tiện giao thông khác.

Thách thức thứ ba là hạn chế về cơ sở hạ tầng: Hoạt động trên cơ sở hạ tầng do nhà nước sở hữu, dẫn đến những thách thức liên quan đến quyền tiếp cận, phí sử dụng đường ray và bảo trì. Việc đàm phán các thỏa thuận tiếp cận công bằng và cạnh tranh với Chính phủ và các nhà quản lý cơ sở hạ tầng là điều cần thiết để doanh nghiệp tư nhân có thể yên tâm đầu tư và khai thác.

Thách thức tiếp theo là vấn đề bảo đảm môi trường: Không chỉ riêng ngành đường sắt mà với toàn ngành giao thông, môi trường đang là vấn đề trọng tâm của sự phát triển. Các doanh nghiệp khi vận hành, khai thác giờ đây phải áp dụng công nghệ xanh, tiết kiệm năng lượng, giảm thải CO2. Do vậy, các doanh nghiệp luôn phải tính toán, cân đối chi phí trong hoạt động để đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững quốc gia.

Ngoài ra, một thông tin được quan tâm trong thời gian qua là việc một số doanh nghiệp tư nhân đang mong muốn đầu tư vào mạng lưới đường sắt cao tốc, giảm thời gian di chuyển và tăng sức hấp dẫn của du lịch bằng tàu hỏa so với các chuyến bay chặng ngắn. Đây cũng là một trong những dịch vụ vận tải được cho là có tính cạnh tranh cao với các dịch vụ vận tải đang có bao gồm vận tải đường sắt truyền thống.

Nhìn chung, mặc dù có những khó khăn, thách thức đến từ pháp lý, cơ sở hạ tầng, cạnh tranh nhưng sự có mặt của doanh nghiệp tư nhân vào các dự án đường sắt được kỳ vọng sẽ mang đến một hơi thở mới cho ngành đường sắt truyền thống trong việc khai thác, vận hành và quản lý trong bối cảnh sự cạnh tranh lớn từ các phương tiện vận tải khác. Chất lượng dịch vụ, công nghệ ứng dụng mới và thân thiện với môi trường sẽ là mục tiêu mà doanh nghiệp tư nhân hướng tới khi đầu tư vào dự án đường sắt.

PGS.TS Đặng Thị Thúy Duyên, Khoa Kinh tế, Học viện Ngân hàng