Bài 6: Xe xăng, dầu và hệ lụy gây ô nhiễm ở các đô thị lớn

Ô nhiễm không khí từ giao thông - Thực trạng đáng báo động

Những ngày cuối tháng 11/2024 đến đầu 2025 này, người dân Hà Nội thường xuyên chứng kiến bầu trời xám xịt bởi khói bụi và mây mù. Ngoài yếu tố thời tiết, việc hàng triệu phương tiện lưu thông mỗi ngày trên đường cũng góp phần làm cho chất lượng không khí tại Thủ đô ô nhiễm trầm trọng.

Trong các bài viết của Tạp chí Kinh tế Môi trường cập nhật tình hình ô nhiễm không khí tại Hà Nội và miền Bắc, cho thấy chất lượng ô nhiễm đã ở mức báo động. Điển hình, 3 ngày đầu năm mới 2025, không khí ở các tỉnh, thành miền Bắc như Thái Nguyên, Hà Nội, Bắc Giang đều ở mức nguy hiểm tới sức khỏe con người. Như ngày 3/1, Hà Nội là thành phố ô nhiễm nhất trong cả nước, theo đó tại Hà Nội, có 2 trạm đo ở quận Tây Hồ và trung tâm Hà Nội ghi nhận chỉ số AQI màu nâu "nguy hiểm" lần lượt ở mức 309 và 302.

Đứng thứ 2 về mức độ ô nhiễm là thành phố Hải Phòng, với chỉ số AQI ở mức 282.

Theo VNAir, ngoài Hà Nội ghi nhận ô nhiễm ở mức màu tím "rất không tốt cho sức khỏe con người", còn có các địa phương Thái Bình (chỉ số AQI ở mức 274), Bắc Giang và Hải Dương, lần lượt ở mức 249 và 247.

Có một cách giải thích thường được đưa ra khi ô nhiễm không khí ở miền Bắc tăng cao là do thời tiết. Theo đó, nồng độ bụi PM2.5 trong mùa đông có xu hướng đặc biệt cao do điều kiện khí tượng và điều kiện khí quyển không ổn định, làm hạn chế sự phát tán của các chất ô nhiễm. Vào mùa hè, chất lượng không khí thường có xu hướng tốt hơn khi có mưa cuốn trôi ô nhiễm không khí và gió đông nam (từ Biển Đông) là gió chính có khả năng vận chuyển, khuếch tán chất ô nhiễm cao.

Tuy nhiên, thực tế là thời tiết chỉ đóng vai trò thúc đẩy, nguyên nhân chính vẫn đến từ các hoạt động của con người. Trong đó, TP Hà Nội đã chỉ ra 5 nguồn chính gây ô nhiễm không khí gồm: Phương tiện giao thông đường bộ (cả bụi đường), công nghiệp, dân sinh, đốt sinh khối và nông nghiệp. Nguồn phát thải lớn nhất là hoạt động giao thông.

Còn ở TP Hồ Chí Minh có khoảng 10 triệu phương tiện giao thông; trong đó có hơn 7,6 triệu xe máy, 700.000 xe hơi các loại, hơn 2 triệu xe vãng lai của người dân địa phương khác di chuyển vào thành phố. Mỗi năm, thành phố phát thải khoảng 35 triệu tấn carbon; riêng ngành công nghiệp là 20 triệu tấn và giao thông vận tải khoảng 13 triệu tấn.

PGS - TS Nguyễn Văn Sơn thuộc Viện Sức khỏe nghề nghiệp và môi trường cho biết, khí thải từ phương tiện giao thông là nguyên nhân hàng đầu dẫn đến sự gia tăng ô nhiễm không khí ở các đô thị, chiếm tới 70% tổng lượng bụi và khí thải vào môi trường không khí. Ngoài ra, bụi mịn, muội than, do quá trình vận chuyển các hóa chất bay hơi, chở rác và các vật liệu xây dựng,... cũng góp phần gia tăng tình trạng ô nhiễm. Thành phố có 1,1 triệu ô tô, hơn 6,9 triệu xe máy, 70% trong số này đã sử dụng trên 10 năm, tạo ra nguồn phát thải lớn.

Kết quả phân tích từ nhiều báo cáo đánh giá tác động môi trường cho thấy, tình trạng ô nhiễm bụi diễn ra tại hầu hết các đô thị lớn của Việt Nam. Thậm chí ở một số thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, tình trạng này trở nên trầm trọng ở mức đáng báo động. Có những thời điểm, lượng bụi trung bình trong không khí cao gấp 200 - 300 lần tiêu chuẩn cho phép.

Chưa kể, việc phát thải rất nhiều loại khí thải độc hại như CO, CO2, NO2, các loại khói đen,... từ các phương tiện giao thông khiến tình trạng ô nhiễm môi trường không khí càng nghiêm trọng. Tại các đô thị có mật độ phương tiện giao thông đông đúc, khoảng 15% lượng khí CO (cacbon monoxit), 50% mật độ khí NO2 (Oxit Nitơ) trong không khí là từ các phương tiện giao thông phát thải.

Lượng khí CO, NO2, SO2, hydro carbon và khói đen vượt mức tiêu chuẩn không chỉ gây ô nhiễm môi trường mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe con người. Chúng là nguyên nhân gây nên nhiều bệnh lý nghiêm trọng về tim mạch, rối loạn hô hấp, ung thư họng, viêm phổi, viêm phế quản, viêm mũi, viêm kết mạc,...

Theo ước tính, ô nhiễm môi trường không khí là nguyên nhân gây ra khoảng 3,8 triệu ca tử vong sớm mỗi năm, trong đó có 20% ca tử vong là do các bệnh về đường hô hấp, bệnh ung thư liên quan đến phơi nhiễm với bụi mịn.

Hàng triệu phương tiện lưu thông tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh mỗi ngày là nguồn phát thải lớn gây ô nhiễm môi trường.

Không chỉ là tác động tiêu cực về sức khỏe, ô nhiễm không khí còn gây ra thiệt hại về kinh tế.

Thống kê của Ngân hàng Thế giới cho thấy, ô nhiễm không khí tại Việt Nam đã gây thiệt hại tới 5 - 7 % GDP hàng năm. Bên cạnh đó, theo nghiên cứu của Đại học Fulbright Việt Nam, ô nhiễm không khí ở nước ta đã tạo ra thiệt hại kinh tế khoảng 9,86 - 12,45 tỷ USD vào năm 2013 và tăng lên đáng kể những năm gần đây. Chỉ tính riêng Hà Nội, ước tính chi phí khám, chữa bệnh về hô hấp, thiệt hại kinh tế do nghỉ ốm với người dân nội thành là 1.500 đồng/người/ngày. Với khoảng 3,5 triệu dân nội thành, quy đổi tổng thiệt hại kinh tế do mắc các bệnh đường hô hấp khoảng 2000 tỷ đồng/năm.

Tuy nhiên, tác động của ô nhiễm không khí đến kinh tế của mỗi nhóm đối tượng sẽ khác nhau và điều đó quyết định bởi vấn đề kinh tế. Về phạm vi chịu tác động của ô nhiễm không khí, người ở gần các khu vực có phát thải độc hại, gần trục đường giao thông lớn chịu ô nhiễm không khí nhiều hơn. Tác động ô nhiễm không khí cũng có sự bất bình đẳng giữa các nhóm thu nhập, đặc biệt dễ quan sát thấy ở các nước đang phát triển. Nhóm người thu nhập cao có khả năng tài chính mua thiết bị phòng ngừa, hạn chế độc hại từ hít thở không khí, có thời gian ở nhà và trong văn phòng tiện nghi nhiều hơn, trong khi người thu nhập thấp ít có điều kiện hơn.

Một cuộc điều tra đã ước tính rằng nhóm người thu nhập cao dành 80% thời gian trong nhà, nơi chất lượng không khí tốt hơn nhiều so với ngoài trời. Sự phát triển của các phương tiện phòng ngừa ô nhiễm không khí trên thực tế đã mở rộng sự bất bình đẳng về môi trường giữa người nghèo và người giàu. Ví dụ, chúng ta cùng sống ở thủ đô Hà Nội nhưng với những người có điều kiện hơn, họ được sinh sống ở những khu đô thị nhiều cây xanh, có hồ nước, có hệ sinh thái tốt thì sức khỏe họ cũng được nâng cao. Ngược lại, với những người thu nhập thấp, họ không có điều kiện và sinh sống ở những khu vực không hợp vệ sinh, những khu nhà gần khu công nghiệp.

Chuyển đổi giao thông xanh là giải pháp hữu hiệu

Như vậy, có thể thấy rằng ô nhiễm không khí không chỉ gây ra bệnh tật, mà thiệt hại về kinh tế cũng rất lớn. Các đô thị lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh cần gấp rút có những biện pháp mạnh để thay đổi tình hình.

Cần có những cam kết chính trị mạnh mẽ, để xử lý vấn đề ô nhiễm không chỉ là hô khẩu hiệu mà phải có những cam kết thực sự. Ngoài việc tuyên truyền ý thức cho người dân, như hạn chế đốt rơm rạ, đốt rác, giảm thiểu bụi khi xây dựng... cần tính đến những giải pháp lâu dài và căn cơ hơn.

Để giải bài toán ô nhiễm không khí của Hà Nội nói riêng và các đô thị trên cả nước nói chung, ông Nguyễn Hữu Tiến, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học-Công nghệ và Môi trường, Bộ Giao thông Vận tải nhấn mạnh giải pháp quan trọng là kiểm soát về tiêu chuẩn, quy chuẩn khí thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Đặc biệt, ông khuyến nghị cần đẩy mạnh hoạt động chuyển đổi sang phương tiện xanh, không phát thải, đồng thời sử dụng nhiên liệu sạch, thân thiện với môi trường.

Giải pháp này được cộng đồng người tiêu dùng và các nhà môi trường đánh giá cao bởi:

Xe điện là phương tiện thân thiện với môi trường do sử dụng năng lượng điện, không phát khí thải trực tiếp ra môi trường nên có thể giảm thiểu ô nhiễm và sự tác động đến môi trường sống xung quanh.
Quy trình và công nghệ sản xuất xe điện được đầu tư nhằm hạn chế tối đa các tác nhân gây ảnh hưởng đến môi trường, bao gồm loại bỏ hoàn toàn việc thải oxit nitơ, carbon dioxide ra môi trường qua ống xả.
Hoạt động tái chế pin là một trong những ưu điểm để giúp môi trường “sạch” hơn.
Thiết kế nhỏ gọn, tối ưu kích thước giúp xe điện di chuyển linh hoạt trên đường đô thị trong các giờ cao điểm, giảm thời gian lưu thông trên đường, từ đó giảm tình trạng ô nhiễm bụi mịn trong không khí.

Vừa qua, Hà Nội đã thông qua việc hình thành các khu vực phát thải thấp (LEZ). Theo đó, các khu vực này sẽ hạn chế phương tiện cá nhân không đảm bảo về khí thải, tiến tới mở rộng ra các khu vực khác trên địa bàn thành phố.

Tuy nhiên, việc thay đổi thói quen sử dụng xe cá nhân của người dân chắc chắn ban đầu khó tránh khỏi bị phản ứng, đòi hỏi Hà Nội phải có sự chuẩn bị, tính toán kỹ lưỡng với những giải pháp ứng phó phù hợp, trên hết là quyết tâm chính trị cao nhất từ chính quyền cho đến nhân dân Thủ đô.

Theo ông Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, đặc điểm của Hà Nội là dân cư rất đông đúc. Phải thận trọng nghiên cứu lộ trình để người dân có thể chuyển đổi. Một thời gian trước khi hạn chế xe cơ giới cá nhân bằng mệnh lệnh hành chính, cần có những chính sách ưu đãi, khuyến khích người dân vừa hạn chế sử dụng xe riêng, vừa chuyển đổi xe cơ giới sang sử dụng nhiên liệu sạch.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cho rằng: "Biện pháp đầu tiên hiện nay có thể thay thế xe máy chạy xăng bằng xe chạy điện. Việc đó có thể dễ dàng làm được. Các doanh nghiệp sẵn sàng vào cuộc đưa xe máy điện của họ vào. Còn ô tô nên bắt đầu từ xe buýt, thay bằng xe điện, chạy năng lượng sạch, không nên chạy dầu nữa".

Với những khu vực được xác định là vùng phát thải thấp, mạng lưới giao thông công cộng cần được tối ưu về hạ tầng, lộ trình vận chuyển. Nhất là xe buýt phải có hành lang tiếp cận dễ dàng, thông thoáng, xây dựng thêm nhiều nhà chờ có mái che mưa nắng, duy trì ưu đãi giá vé và đặc biệt phải có không gian cho người đi bộ tiếp cận giao thông công cộng.

Tại TP Hồ Chí Minh, Sở GTVT vừa được UBND thành phố giao chủ trì phối hợp với các sở ngành và các địa phương về rà soát vị trí xây dựng hệ thống cấp điện, hạ tầng trạm sạc phục vụ xe điện. Các vị trí được chọn phải phù hợp với quy hoạch, có nơi đậu xe và kết nối giao thông phù hợp.

Nhằm thực hiện đề án giao thông xanh, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh kiến nghị hỗ trợ lãi vay cho doanh nghiệp đầu tư xe hoạt động thuộc vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt điện, năng lượng xanh được vay vốn đầu tư tại Công ty Đầu tư tài chính nhà nước TP Hồ Chí Minh, hạn mức vốn vay tối đa 85% tổng mức đầu tư của dự án.

Mức vốn vay hỗ trợ lãi suất tối đa 300 tỉ đồng/dự án, lãi suất vay cố định

3% đối với phần vốn vay đầu tư trong suốt thời hạn vay và thời gian hỗ trợ lãi suất tối đa là 7 năm. Đồng thời hỗ trợ lãi vay cho doanh nghiệp, tổ chức kinh tế trong nước tham gia đầu tư xây dựng trạm cung cấp năng lượng (điện, năng lượng xanh).

Tại cuộc họp về đề xuất chính sách khuyến khích phát triển phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh theo Quyết định số 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành Chương trình hành động chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí methane của ngành giao thông vận tải, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà cho rằng cần có giải pháp tổng thể để giảm các nguồn gây ô nhiễm, trong đó các phương tiện giao thông sử dụng xăng, dầu. "Đây là trách nhiệm của Nhà nước đối với người dân và phải có những hành động cụ thể, kịp thời", Phó Thủ tướng nói.

Vì vậy, đã đến lúc các bộ, ngành phải đề xuất chính sách tổng thể, lộ trình cụ thể tạo chuyển biến mạnh mẽ về nhận thức, hành vi của người dân, doanh nghiệp nhằm hạn chế sản xuất, nhập khẩu, sử dụng phương tiện giao thông sử dụng xăng, dầu và chuyển sang phương tiện giao thông xanh; tăng cường đầu tư phương tiện giao thông công cộng xanh; bố trí các điểm, tuyến giao thông công cộng thuận tiện; có phương án phân luồng sử dụng phương tiện giao thông cá nhân đối với các khu vực có mức độ ô nhiễm khác nhau…

Do đó, các giải pháp nhằm bảo vệ môi trường được nỗ lực thực hiện. Giao thông xanh được đánh giá là giải pháp hữu hiệu, giải quyết được những tồn tại hiện nay. Tuy nhiên, để giao thông xanh đi vào cuộc sống thì cần có hệ thống chính sách đi kèm nhằm thúc đẩy người dân thay đổi suy nghĩ, hành vi, từ đó hướng tới sự phát triển bền vững trong tương lai.

Minh Thành