Áp dụng mức tiêu chuẩn khí thải mới có thể làm giá xe máy tăng cao?

Bộ GTVT đang lấy ý kiến về Dự thảo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về lộ trình dụng mức tiêu chuẩn khí thải đối với xe cơ giới nhập khẩu và sản xuất lắp ráp (SXLR).

Phát thải từ xe máy rất lớn

Theo Bộ GTVT, xe mô tô là đối tượng tham gia giao thông chủ yếu ở Việt nam, hiện có khoảng 70 triệu xe là mô tô hai bánh tham gia giao thông, đóng góp một phần phát thải đáng kể ra môi trường và thường lại tập trung nhiều ở nơi đông dân cư.

Việc nâng cao mức TCKT đối với xe mô tô SXLR và nhập khẩu mới lên Mức 4 được đánh giá không ảnh hưởng đến hoạt động nhập khẩu, sản xuất, lắp ráp bởi vì đa số công nghệ cho xe mô tô đáp ứng TCKT Mức 3 đã sẵn sàng có thể đáp ứng TCKT Mức 4 không cần thay đổi quá nhiều về công nghệ. Do vậy tác động cũng không đáng kể.

Nhóm xe mô tô là nhóm xe có quy mô lớn, phát thải đáng kể, nên tác động chính chủ yếu là sẽ nằm ở nhóm này, theo đó việc thay đổi này sẽ có những tác động.

Bộ GTVT đề xuất nâng cao mức TCKT đối với xe mô tô SXLR và nhập khẩu mới lên Mức 4. Ảnh: TN

Đầu tiên, việc áp dụng mức TCKT cao hơn mang lại nhiều giá trị thiết thực hơn là những tác động tiêu cực. Giá trị này bao gồm: Giảm ô nhiễm môi trường, môi trường sống được đảm bảo góp phần tạo ra nguồn lao động chất lượng hơn, đóng góp quan trọng vào phát triển kinh tế xã hội.

Thứ hai, hầu hết các nhà sản xuất thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất mô tô Việt Nam (VAMM), đã có đủ công nghệ, cơ sở sản xuất để đáp ứng việc áp dụng khí thải Mức 4. Đối với các nhà sản xuất nhỏ lẻ, đa phần là sản xuất xe gắn máy (dưới 50cc), bản thân các phương tiện này là phát thải thấp hơn, cũng như số lượng chỉ chiếm khoảng 5-7% toàn thị trường, hơn nữa, việc áp dụng các công nghệ giảm phát thải trên các xe gắn máy sẽ khó khăn hơn, không mang lại tính kinh tế. Do vậy đối tượng xe gắn máy (dưới 50cc) có thể không yêu cầu phải nâng cao mức tiêu chuẩn khí thải mà giữ ở Mức 2 như hiện tại.

Thứ ba, hiện nay, đa phần các quốc gia trên thế giới đều áp dụng khí thải Mức 4 hoặc 5 theo quy định của Châu Âu. Đây có thể nói là cơ sở kỹ thuật cho việc hài hòa quy định của Việt Nam với thế giới.

Thứ tư, trong TCKT Mức 4 có nhiều các bài thử nghiệm khác với tiêu chuẩn khí thải Mức 3 như: Thử nghiệm khí thải thoát ra từ khoang động cơ, thử nghiệm độ bền của hệ thống kiểm soát khí thải qua một thời gian sử dụng, thử nghiệm OBD (kiểm tra các sự cố có thể xảy ra trên xe). Tuy nhiên, việc áp dụng đầy đủ các bài thử nghiệm này có thể sẽ gây áp lực lên cơ sở thử nghiệm khi mà thời gian thử nghiệm tăng lên, phòng thử nghiệm sẽ phải đầu tư thêm trang thiết bị mới, bổ sung thêm nguồn lao động để đáp ứng nhu cầu thử nghiệm.

Trong khi đó, lợi ích mang lại không thực sự rõ ràng như các phép thử đã áp dụng tại Mức 3. Điển hình như, với phép thử loại I (chu trình kiểm tra phát thải tại đuôi ống xả) và loại IV (bay hơi nhiên liệu) chiếm 90-95% phát thải của xe. Khi mức tiêu chuẩn tăng từ Mức 3 lên Mức 4, lượng phát thải từ đuôi ống xả (CO, HC, NOx) giảm tới 50- 60%. Cho thấy hiệu quả rất lớn nằm ở kiểm soát phát thải tại đuôi ống xả. Phần phát thải còn lại chiếm 5-10% là lọt khí từ khoang máy ra môi trường, tuy nhiên bản thân nhà sản xuất đã chế tạo động cơ với thiết bị tuần hoàn khí các te có ba tác dụng cân bằng áp suất, giảm phát thải ra môi trường và tối ưu việc đốt cháy hoàn toàn nhiên liệu (tiết kiệm nhiên liệu hơn), do vậy việc lọt khí từ khoang máy ra môi trường đã hoàn toàn được kiểm soát.

Với các phân tích trên, có thể thấy áp lực đối với cơ quan quản lý chuyên ngành đã được giải quyết một phần nào đó. Bên cạnh đó, các nhà sản xuất cũng như VAMM cũng luôn sẵn sàng đồng hành để cùng xây dựng các quy định và chính sách liên quan.

Đối với nhà sản xuất lắp ráp và nhập khẩu xe mô tô và người tiêu dùng

Theo Bộ GTVT, hầu như tác động chủ yếu đến từ việc nâng cấp công nghệ kiểm soát khí thải từ Mức 3 lên Mức 4. Tuy nhiên, đa phần các công nghệ này đã có sẵn, đã được các công ty mẹ sản xuất và áp dụng tại các thị trường có tiêu chuẩn khí thải cao hơn Việt Nam.

Áp dụng mức TCKT mới có thể khiến giá thành xe máy tăng lên. Ảnh: TT

Việc áp dụng các công nghệ cao hơn cũng yêu cầu chi phí cao hơn trong thiết kế và sản xuất. Tuy nhiên với mong muốn, sản phẩm đưa đến tay người sử dụng với chất lượng cao nhất và giá thành hợp lý nhất, các doanh nghiệp, nhà sản xuất hoàn toàn có thể cân đối, và tối ưu các chi phí để đảm bảo quyền lợi và nhu cầu của khách hàng.

Ngoài ra, nếu việc thử nghiệm chứng nhận đòi hỏi nhiều bài thử nghiệm hơn cũng sẽ tác động đến nhà sản xuất, doanh nghiệp bởi thời gian chứng nhận sẽ kéo dài hơn một đến hai tháng, kéo theo kế hoạch sản xuất phải điều chỉnh để phù hợp. Điều này làm chậm tiến độ đưa sản phẩm mới vào thị trường cũng như tới tay người tiêu dùng.

Do đó, để vừa đáp ứng yêu cầu bảo vệ môi trường, vừa tạo thuận lợi cho nhà sản xuất, nhập khẩu. VAMM mong muốn các bài thử nghiệm đã được áp dụng trong tiêu chuẩn khí thải Euro 3 sẽ tiếp tục được áp dụng trong Euro 4 mà không áp dụng thêm các bài thử nghiệm khác.

Đối với người tiêu dùng, sẽ có những lo lắng nhất định về việc giá thành sản phẩm tăng lên.Tuy nhiên, để đáp ứng một thị trường đầy cạnh tranh như ở Việt Nam, các nhà sản xuất sẽ tự điều chỉnh và cân đối để đưa ra mức giá phù hợp nhất.

Giá thành sản phẩm có thể thay đổi, tuy nhiên bù lại, người dân sẽ có thể sử dụng những phương tiện sạch hơn, môi trường sống cải thiện hơn, đảm bảo sức khỏe và chất lượng sống.

Bộ GTVT đánh giá tác động của việc nâng mức TCKT

Ngoài ra, áp dụng mức TCKT mới sẽ làm cho chất lượng môi trường sẽ tiếp tục được cải thiện một cách đồng bộ hơn khi việc kiểm định khí thải xe máy lưu hành đã được quy định trong Luật Trật tự An toàn Giao thông Đường bộ và sẽ được triển khai trong tương lai gần.

Các công nghệ sản xuất mới, thiết kế mới sẽ được đưa vào các sản phẩm nội địa. Đây có thể được coi là tiền đề của chuyển giao công nghệ, một yếu tố quan trọng để nâng cao năng lực sản xuất trong nước, cũng như tiếp cận với các công nghệ mới.

THY NHUNG