An toàn giao thông cho xe máy: Những kết quả đạt được và thách thức trong thời gian tới

Xe máy là phương tiện giao thông chủ đạo của người dân

Một trong những nhược điểm của xe máy là độ an toàn thấp, tuy nhiên trong môi trường mà xe máy là một phương tiện chủ đạo (chiếm tới 85%), các phương tiện khác phải tuân theo dòng xe máy, người đi xe máy có được sự an toàn hơn (lý thuyết an toàn hơn với số đông), tốc độ thấp trong đô thị cũng giúp khắc phục nhược điểm an toàn của xe máy.

Với số giờ nắng cao (1.700 - 2.600/năm), dải nhiệt độ thông thường 10 - 37% rất thuận lợi cho xe máy. Trong khi tại nhiều quốc gia người dân không thể đi xe máy do quá nóng, quá lạnh... thì tại Việt Nam có thể đi xe máy quanh năm. Những yếu tố đặc thù đó tạo nên tỷ lệ sở hữu và sử dụng xe máy rất cao ở Việt Nam.

Mặc dù có nhiều kế hoạch dự kiến quản lý, hạn chế chặt chẽ hơn, xe máy hiện nay vẫn là phương tiện đi lại của số đông người dân Việt Nam, chiếm 85 -90% lưu lượng phương tiện trên đường và liên quan tới 60 - 70% số vụ TNGT. Các nghiên cứu gần đây giữa Trường Đại học GTVT và Ngân hàng Thế giới về sở hữu và sử dụng xe máy tại Hà Nội (2013 - 2014), giữa Ủy ban An toàn giao thông (ATGT) Quốc gia phối hợp với Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam nghiên cứu về sở hữu và sử dụng xe máy tại TP. Hồ Chí Minh (năm 2015 -2016), nghiên cứu nâng cao ATGT cho học sinh phổ thông trung học tại TP. Hà Nội (năm 2016 - 2017), Xe máy hiện tại và tương lai (năm 2017) với số lượng mẫu khảo sát lớn hàng nghìn phiếu đều cho thấy xe máy vẫn tiếp tục gia tăng, thậm chí phần lớn các hộ gia đình có điều kiện sở hữu ô tô vẫn giữ xe máy để đáp ứng những mục tiêu nhất định trong cuộc sống.

Trong nhiều năm qua, với sự nỗ lực của cả hệ thống chính trị, công tác bảo đảm TTATGT tại Việt Nam đã đạt được những kết quả rất tích cực, trong đó có kết quả bảo đảm ATGT với người đi xe máy, nhóm có tỷ lệ lớn nhất trong tham gia giao thông.

Cơ chế quản lý, Việt Nam đã phân định và đã có các quy định về các cơ quan tổ chức có liên quan tới đăng ký, ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật với mô tô xe máy, đào tạo sát hạch, quy tắc giao thông, xử lý vi phạm với các hành vi của người điều khiển xe máy, ứng phó cứu chữa các nạn nhân xe máy. Như vậy, về mặt quản lý, đã có khá đầy đủ các tổ chức với chức năng nhiệm vụ thẩm quyền được thể chế hóa và phân định khá rõ ràng.

Kết cấu hạ tầng và tổ chức giao thông: Hệ thống báo hiệu đường bộ, tốc độ xe cơ giới, quy tắc giao thông như việc bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên xe máy: Việt Nam đều đã xây dựng những nội dung cho xe máy.

Phương tiện mô tô xe máy: Các quy định về phương tiện (đăng ký), tiêu chuẩn với mô tô xe máy, xe điện... đều đã được các cơ quan chức năng ban hành và tổ chức thực hiện.

Người điều khiển xe máy: Chương trình đào tạo sát hạch lái xe máy, kiểm tra sức khỏe người lái xe máy, các giải pháp an toàn bị động như đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên mô tô, xe máy đều đã được áp dụng tại Việt Nam.

Công tác cấp cứu người bị nạn đã được thể chế hóa bằng các quy định pháp luật, người đi xe máy cũng bắt buộc phải tham gia bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới.

Về mặt chế tài: Các quy định xử phạt vi phạm hành chính với hành vi vi phạm của người điều khiển xe máy đã được luật hóa trong nghị định xử phạt (NĐ 100 và NĐ 123). Đặc biệt các yếu tố có nguy cơ cao gây TNGT với xe máy hoặc gây hậu quả lớn đều được quản lý chặt chẽ trong các chế định và chế tài liên quan tới cấm sử dụng ma túy, cấm sử dụng rượu bia, quy định tốc độ xe máy, quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên mô tô, xe máy, cấm sử dụng điện thoại khi điều khiển xe máy...

Như vậy, có thể thấy về mặt các nội dung trong các trụ cột trong bảo đảm ATGT cho người đi xe máy: Việt Nam đã xây dựng, tổ chức thực hiện và do đó đã đạt được nhiều kết quả rất tích cực.

Đặc biệt Việt Nam thường được cộng đồng quốc tế đánh giá là một điểm sáng về thực thi chính sách đội mũ bảo hiểm với người đi mô tô xe máy, với tỷ lệ đội mũ lớn hơn 90% thậm chí 95% tại nhiều địa phương. Mô hình thực thi quy định đội mũ bảo hiểm cho người đi mô tô tại Việt Nam đã được thế giới đánh giá và khuyến cáo làm mô hình cho nhiều quốc gia trên thế giới tham khảo.

Bên cạnh những điểm sáng đạt được trong bảo đảm TTATGT cho xe máy, vẫn còn tồn tại những thách thức, bất cập đòi hỏi cần có giải pháp trong thời gian tới.

- Trẻ em đi xe máy có dung tích < 50cc: Hiện nay, nhóm 16 - 18 tuổi có thể điều khiển xe máy dung tích < 50cc một cách hợp pháp trong khi nhóm này vẫn thiếu kiến thức và đặc biệt thiếu kỹ năng điều khiển xe. Hiện tượng < 16 tuổi điều khiển các loại xe hai bánh gặp TNGT vẫn đang diễn biến phức tạp.

- Có một số vụ TNGT xảy ra do những vi phạm những quy tắc giao thông rất cơ bản: Không nhường đường khi từ đường phụ ra đường chính, đi vào điểm mù, chuyển hướng thiếu quan sát, đi sai phần đường... cho thấy các nội dung trong đào tạo và sát hạch lái xe máy cần được tiếp tục tăng cường.

- Hiệu quả công tác phạt nguội với hành vi vi phạm của xe máy chưa cao (mặc dù đã có triển khai) do quá trình quản lý chính chủ, quản lý địa chỉ... còn nhiều khó khăn vướng mắc.

- Những bất cập trong quy hoạch sử dụng đất, tiêu chuẩn xây dựng tiêu chuẩn thiết kế... dẫn tới tình trạng giao thông hỗn hợp và rất khó tách làn cho xe máy (kể cả trên các quốc lộ, đường Hồ Chí Minh nhiều đoạn chỉ có 2 làn cho xe cơ giới và không có làn xe máy, thậm chí không có lề đường, dẫn tới các rủi ro gặp va chạm và tai nạn của người đi xe máy cao hơn).

- Tiêu chuẩn làn xe máy và hướng dẫn thiết kế làn dành riêng cho xe máy mới được ban hành dưới dạng hướng dẫn tham khảo và chưa được áp dụng một cách rộng rãi (Kinh nghiệm tại Thái Lan, Malaysia sau khi áp dụng làn cho xe máy cho thấy giảm 30 - 35% số người đi xe máy tử vong).

- Mặc dù là điểm sáng về thực thi chính sách đội mũ bảo hiểm với người đi mô tô, xe máy, Việt Nam chưa có quy định xử phạt với trẻ dưới 6 tuổi khi ngồi trên mô tô, xe máy không đội mũ, chưa có tiêu chuẩn mũ bảo hiểm đi xe máy cho trẻ dưới 6 tuổi - đây là những khoảng trống về mặt pháp luật cần được sớm bổ sung.

Bên cạnh đó, tỷ lệ đội mũ bảo hiểm của trẻ em trên mô tô trên xe máy còn thấp do nhận thức của một bộ phận của phụ huynh về mũ bảo hiểm còn chưa đúng đắn và chưa đầy đủ. Tỷ lệ đội mũ bảo hiểm của trẻ em trên sáu tuổi ngồi trên mô tô xe máy còn thấp. Năm 2014, trong một cuộc khảo sát lớn có quy mô lên tới 100.000 mẫu tại Hà Nội thì tỷ lệ đội mũ của trẻ em chỉ ở mức 25%.

Sau nhiều chương trình vận động tuyên truyền và đặc biệt là chương trình Giữ trọn ước mơ tặng nhiều triệu mũ bảo hiểm cho toàn bộ trẻ em vào lớp 1 của Bộ Giáo dục và Đào tạo phối hợp với Ủy ban ATGT Quốc gia và Honda Việt Nam tổ chức trao mũ thì tỷ lệ đội mũ của trẻ em trên 6 tuổi đã được nâng lên đáng kể, đạt trên 50% đến 70% và 80% trong những năm gần đây nhưng tỷ lệ này thay đổi khá thất thường và trở lại mức thấp ở một số địa phương, vẫn còn một khoảng cách rất xa so với tỷ lệ tuân thủ của người trưởng thành. Cần nhấn mạnh ở đây là trẻ em không có lỗi trong việc này, mà là trách nhiệm của bố mẹ và người chở trẻ em trên mô tô, xe máy.

Theo số liệu của Bộ Y tế thống kê, từ 40 - 50 bệnh viện lớn trên cả nước, tỷ lệ phần trăm chấn thương sọ não liên quan đến tai nạn giao thông đang diễn biến phức tạp và có dấu hiệu gia tăng. Năm 2010 là 17,8%, năm 2011 là 17,3%, năm 2012 là 22,3%, năm 2013 là 25,1% . Một trong lý do dẫn đến tình trạng này là do người tham gia giao thông bằng mô tô, xe gắn máy sử dụng mũ bảo hiểm không đạt chuẩn hoặc mũ giả mạo mũ bảo hiểm. Theo báo cáo của Tổ chức Y tế Thế giới tại Việt Nam, tỷ lệ người tham gia giao thông đội mũ giả mạo mũ bảo hiểm (mũ lưỡi trai nhựa) khá cao, trung bình khoảng 20% trên cả nước, 40% tại các thành phố lớn như Hà Nội (số liệu dựa trên 2,5 triệu quan sát thực tế người tham gia giao thông trên toàn quốc). Bởi vậy, giải pháp cho người dân sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn sẽ tiếp tục là một thách thức trong thời gian tới.

Mặc dù có hệ thống đăng ký mô tô, xe máy tuy nhiên số lượng xe máy thực tế lưu hành thấp hơn so với số lượng thực tế đăng ký (tại Hà Nội và TP. HCM dưới 75% tổng số xe đăng ký do phần còn lại hoặc đưa về các tỉnh thành phố dùng thêm một vài năm nữa trước khi được tháo rời, bán phụ tùng linh kiện...); bởi vậy, con số đăng ký hiện nay chưa phản ánh số lượng xe máy thực sự lưu hành.

Công tác thống kê phân tích TNGT xe máy trên lượng luân chuyển (Một chỉ tiêu sát thực nhất về mặt an toàn) gặp khó khăn và chưa có kết quả do không có số liệu về công tơ mét của mô tô, xe máy do loại này chưa phải đăng kiểm và cũng chưa có hệ thống ghi nhận thông tin về đồng hồ công tơ mét xe máy.

Có thực trạng này là do bất cập trong quy định pháp luật chưa yêu cầu kiểm định kỹ thuật và khí thải với xe máy, trong khi đây là một nội dung cần phải làm với phương tiện cơ giới đường bộ.

Mặc dù đã có quy định về thiết bị an toàn cho trẻ em trên ô tô, Việt Nam chưa có quy định cụ thể về thiết bị an toàn cho trẻ em trên xe máy, dẫn tới tình trạng dùng một tay lái xe, một tay giữ trẻ, trẻ ngủ gật trên xe có thể ngã... (Ấn Độ đã ban hành quy định bắt buộc khi chở trẻ phải dùng thiết bị đai cho trẻ dưới 4 tuổi).

Mặc dù đã có tiêu chuẩn mô tô, xe máy, các mức an toàn cho xe máy ở Việt Nam được xem là còn khá thấp (chưa có AHO, chưa có ABS hoặc phanh phối hợp Combined Brake...).

Mặc dù là phương tiện cơ giới, xe máy chưa phải chịu kiểm định an toàn kỹ thuật (sắp tới mới có kiểm định về môi trường) dẫn tới tình trạng một số xe máy đã cũ nát, không bảo đảm an toàn vẫn lưu hành.

Bất cập trong thực thi dẫn tới việc nhiều xe máy điện, xe điện lưu hành không đúng với thông số kỹ thuật đăng ký (công suất lớn hơn, tốc độ lớn hơn...).

Những yếu kém trong công tác quy hoạch không gian đô thị và kết cấu hạ tầng giao thông cho xe máy, tổ chức giao thông, kết nối giữa xe máy với các phương thức vận tải công cộng khác còn hạn chế... tạo nên những bất lợi lớn cho vận tải công cộng và tạo ra ưu thế cho xe máy, dẫn tới thực trạng người dân sử dụng xe máy cho các chuyến đi dài, có lưu lương giao thông lớn, phức tạp, tốc độ lưu thông cao gồm cả các chuyến đi thường xuyên và không thường xuyên... dẫn tới nhiều vụ TNGT trên quốc lộ. Những bất hợp lý trong quy hoạch, thiếu hệ thống đường cho người đi bộ... cũng dẫn tới tình trạng lạm dụng xe máy (dùng cả với những chuyến đi có thể đi bộ, xe đạp...).

Chế tài xử phạt liên quan tới xe máy vẫn tiếp tục cần được sửa đổi. Hiện tượng một số hộ kinh doanh, doanh nghiệp sẵn sàng chấp nhận xử phạt sản xuất cả mũ bảo hiểm giả song song với mũ bảo hiểm thật có nguyên nhân do chế tài xử phạt cũng chưa đủ mạnh cũng như chưa được thực thi một cách cương quyết.

Sự tồn tại và phát triển của xe máy tại Việt Nam trong thời gian vừa qua là một tất yếu khách quan. Trong bối cảnh thu nhập của người dân chưa đủ cao để chuyển sang ô tô, với hạ tầng hạn chế, nhiều đường ngõ nhỏ hẹp chỉ có thể sử dụng bằng xe máy, đô thị nén dẫn tới cự ly đi lại vừa phải, văn hóa làm việc trực tiếp, môi trường thời tiết khí hậu thuận lợi, với sự mong muốn một phương thức có năng lực chuyên chở lớn hơn và nhanh hơn xe đạp, xe máy đem lại một sự lựa chọn gần như tốt nhất cho đại đa số người dân tại Việt Nam.

Chính bởi vậy các thách thức và giải pháp trong bảo đảm ATGT cho xe máy sẽ cần phải được ưu tiên trong các chương trình bảo đảm TTATGT thời gian tới.

TS. Trần Hữu Minh - Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia