Xe điện thay xe xăng: Người dân ủng hộ nhưng vẫn chờ hạ tầng

Mong mỏi của người dân để sẵn sàng thực thi chủ trương

Theo Chỉ thị 20/CT-TTg ngày 12/7/2025, Thủ tướng yêu cầu Hà Nội triển khai các giải pháp để tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện, bảo đảm đến ngày 1/7/2026 không còn xe môtô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong khu vực Vành đai 1. Từ ngày 1/1/2028, ngoài cấm xe môtô, xe gắn máy chạy xăng dầu, ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch cũng bị hạn chế trong khu vực Vành đai 1 và Vành đai 2; đến năm 2030 áp dụng với toàn bộ phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong phạm vi Vành đai 3.

Chủ trương chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện được Chính phủ đưa ra từ nhiều năm nay, tuy nhiên, sau khi Chỉ thị 20 được ban hành, nhiều người dân mới thực sự cảm nhận được mức độ nghiêm túc và cấp thiết của chính sách này.

Chị Ngân bên chiếc xe máy mới mua.

Chị Ma Thị Hồng Ngân, một nhân viên văn phòng ở phường Từ Liêm (Hà Nội) chia sẻ: “Tôi ủng hộ chủ trương giảm khí thải, chuyển sang phương tiện sạch. Nhưng thực tế hiện nay hạ tầng sạc còn quá hạn chế, giá xe điện tuy đã giảm nhưng vẫn cao so với mặt bằng thu nhập. Chưa kể, hiện tôi đang ở thuê nhà, chủ trọ không cho sạc điện tại căn hộ vì sợ cháy nổ, bản thân tôi cũng lo sợ vì lỡ xảy ra sự cố sẽ ảnh hưởng tính mạng của tôi và những người xung quanh. Nếu bỏ xe xăng thì tôi chưa biết xoay xở thế nào”.

Ngược lại với chị Ngân, chị Bùi Thu Phương, chủ cơ sở kinh doanh spa ở Hà Nội lại tỏ ra vui mừng vì chị đã mua xe máy điện từ 2 năm trước đây. Theo chia sẻ của chị Phương, vì công việc hàng ngày ở tại spa nên chị rất ít khi phải di chuyển trừ lúc đi chợ hay đón con, do đó, việc di chuyển xe máy điện quanh quanh khu vực sống phù hợp với chị. Nhà lại có sân rộng trước cửa, chị có thể để xe và sạc thoải mái mà không lo lắng cháy nổ.

Mặc dù đồng tình chủ trương của Chính phủ, nhưng anh Nguyễn Văn Đức, tài xế công nghệ lại e dè vì xe điện chạy dịch vụ rất cần sạc nhanh và trạm thay pin. Anh Đức hy vọng có mạng lưới rộng phổ biến về hạ tầng trạm sạc để đảm bảo không mất khách, ảnh hưởng thu nhập.

Anh Đức hy vọng sẽ có mạng lưới rộng phổ biến về hạ tầng trạm sạc để đảm bảo thu nhập từ nghề giao hàng.

Không thể phủ nhận, nhận thức cộng đồng về môi trường đã thay đổi tích cực, nhất là sau những cảnh báo về chất lượng không khí tại các đô thị lớn hay những hiện tượng thời tiết cực đoan do biến đổi khí hậu. Tuy nhiên, thực tiễn hiện nay cho thấy tốc độ chuyển đổi còn chậm. Theo dự báo từ các tổ chức nghiên cứu thị trường, tổng doanh số bán ô tô điện tại Việt Nam năm 2025 có thể đạt khoảng 150.000-180.000 xe, tỷ lệ này vẫn còn nhỏ so với hơn 5 triệu ô tô cá nhân theo dữ liệu của Cục Đăng kiểm năm 2023. Với xe máy, con số còn khiêm tốn hơn.

Góc nhìn chuyên gia: Giao thông công cộng và quy hoạch là hai giải pháp cần làm ngay

Để hiện thực hóa chủ trương “điện hóa giao thông”, cần giải quyết nhiều rào cản cả về hạ tầng và hành vi tiêu dùng. Trước hết, hạ tầng sạc được coi là “mạch máu” của giao thông điện. Tính đến giữa năm 2025, cả nước mới có hơn 150.000 cổng sạc công cộng, tương đương khoảng 15 cổng sạc trên mỗi 10.000 dân, chủ yếu tập trung ở Hà Nội và TP HCM. Trong khi đó, theo ước tính, nếu số xe máy chuyển sang xe điện thì cũng cần thêm đầu tư hạ tầng tương ứng.

Về chi phí chuyển đổi phương tiện, mặc dù một số hãng xe điện đã đưa ra mức giá tiệm cận với xe xăng, nhưng người dân vẫn phải bỏ chi phí ban đầu cao hơn. Việc hỗ trợ tài chính như miễn thuế, giảm phí trước bạ mới chỉ áp dụng hạn chế cho một số loại xe điện bốn bánh.

Hạ tầng trạm sạc là điều người dân mong chờ cho cả xe máy.

Hơn nữa, xe điện hiện nay vẫn bị đánh giá là “ít bền”, “hạn chế về quãng đường di chuyển”, “thiếu linh hoạt khi đi xa”. Điều này ảnh hưởng đến quyết định thay đổi phương tiện, nhất là ở nhóm thu nhập trung bình - thấp và người dùng chuyên nghiệp như xe ôm công nghệ, xe giao hàng.

Ngoài ra, còn tồn tại thách thức về quy hoạch đồng bộ về sạc điện, chưa tích hợp yêu cầu hạ tầng cho phương tiện điện trong cấp phép xây dựng nhà cao tầng, bãi gửi xe… Đặc biệt, chưa có sự phát triển giao thông điện công cộng như một giải pháp thay thế cấp thiết.

Trao đổi với PetroTimes về vấn đề này, ông Trần Đức Nghĩa, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hà Nội cho rằng chủ trương chuyển đổi sang phương tiện chạy điện là bước đi tất yếu, phù hợp với xu thế toàn cầu. Lộ trình chuyển đổi phương tiện cá nhân không còn xe môtô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong khu vực Vành đai 1 từ ngày 1/7/2026 tại Chỉ thị 20/CT-TTg là một bước đi táo bạo và cần thiết nếu Hà Nội muốn sớm xanh hóa giao thông và giảm thiểu ô nhiễm không khí một cách hiệu quả.

“Nghiên cứu của Đại học Quốc gia Hà Nội năm 2023 chỉ ra rằng xe máy chiếm đến 86% lượng CO và hơn 60% bụi mịn tại Hà Nội. Nếu loại bỏ được xe máy chạy xăng ra khỏi trung tâm đô thị, thành phố sẽ có một bước tiến lớn trong cải thiện chất lượng không khí và giảm thiểu nguy cơ sức khỏe cộng đồng”, ông Nghĩa nhận định.

Tuy vậy, theo Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hà Nội, điều quan trọng không chỉ là thay đổi công nghệ phương tiện mà cần định hình lại toàn bộ cách thức tổ chức giao thông đô thị. Ông phân tích: “Phát triển trạm sạc là cần thiết nhưng không phải là giải pháp cốt lõi. Cái gốc vẫn là quy hoạch dân cư và mạng lưới giao thông công cộng. Trong Chỉ thị 20, Thủ tướng đã chỉ rõ, phát triển giao thông công cộng đa phương thức là giải pháp ưu tiên hàng đầu. Chỉ khi người dân có lựa chọn tiện lợi thay thế xe cá nhân thì quá trình chuyển đổi mới thực sự bền vững”.

Ông Trần Đức Nghĩa, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hà Nội.

Trên cơ sở đó, ông Trần Đức Nghĩa đề xuất, Hà Nội cần sớm quy hoạch lại không gian đô thị để tích hợp mạng lưới xe buýt điện, đường sắt đô thị, điểm trung chuyển thông minh. Đồng thời, các khu dân cư mới, khu công nghiệp, trường học, bệnh viện cần được kết nối trực tiếp với các trục giao thông công cộng chủ đạo. Đây là một quá trình dài hơi, có thể kéo dài hàng thập kỷ, nhưng là hướng đi duy nhất nếu chúng ta muốn xây dựng một thành phố hiện đại, thân thiện với môi trường.

Về ngắn hạn thì việc thay thế phương tiện giao thông cá nhân chạy bằng nhiên liệu hóa thạch sang sử dụng năng lượng tái tạo là phù hợp. Tuy nhiên, cần có lộ trình cho bước chuyển đổi tiếp theo và là bước quan trọng nhất đối với việc tổ chức giao thông ở Hà Nội nói riêng và các thành phố lớn trên cả nước nói chung - chuyển đổi phương tiện giao thông cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng.

Ở góc độ hỗ trợ người dân và doanh nghiệp trong giai đoạn chuyển tiếp, ông Trần Đức Nghĩa cho rằng quá trình chuyển đổi năng lượng hay chuyển đổi phương thức trong giao thông đô thị cần rất nhiều nguồn lực đầu tư. Để thu hút nguồn lực của cả xã hội đầu tư vào quá trình này thì Nhà nước cần luật hóa khái niệm “giao thông xanh”, “logistics xanh”, “tín dụng xanh” để mở ra cơ chế huy động nguồn vốn xã hội cho các dự án chuyển đổi.

Cần có nhiều hỗ trợ người dân và doanh nghiệp trong giai đoạn chuyển đổi.

“Chúng ta không thể yêu cầu người dân và doanh nghiệp tự bỏ tiền để đổi xe điện khi không có hỗ trợ. Nhưng muốn hỗ trợ hiệu quả, phải có cơ sở pháp lý. Tôi biết một dự án đầu tư vào đội xe tải điện năm 2024 đã bị ngân hàng từ chối cho vay vì chưa có quy định cụ thể về tín dụng xanh. Do đó, Nhà nước cần sớm ban hành luật hoặc nghị định về tín dụng xanh, làm rõ tiêu chí nào là dự án xanh, ai đủ điều kiện vay ưu đãi, mức lãi suất và thời hạn ra sao”, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hà Nội Trần Đức Nghĩa kiến nghị.

Ngay sau khi Chỉ thị 20 được ban hành, Hà Nội và TP HCM đã chủ động vào cuộc với các chính sách hỗ trợ người dân bắt đầu định hình. Sở Xây dựng Hà Nội đang lấy ý kiến các sở, ngành và đơn vị liên quan cho dự thảo Nghị quyết về chuyển đổi phương tiện xanh (xe điện) và phát triển hệ thống trạm sạc trên địa bàn. Theo đó, người dân có có xe máy xăng khi chuyển sang xe điện có giá trị từ 15 triệu đồng trở lên sẽ được hỗ trợ tiền tối đa 3 triệu đồng và nhiều ưu đãi khác. Viện Nghiên cứu phát triển TP HCM (HIDS) cũng vừa hoàn thiện Dự thảo Đề án chuyển đổi xe máy xăng sang xe điện, tập trung vào nhóm tài xế công nghệ và giao hàng.

Phương Thảo