Tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung: Hình mẫu cho các dự án cơ sở hạ tầng

Tổng thống Indonesia Joko Widodo. Ảnh: AFP/TTXVN

Theo trang mạng của Viện Lowy (Australia), tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung của Indonesia đã mở cửa đón những hành khách đầu tiên từ ngày 2/10.

Đây là một trong những dự án cơ sở hạ tầng có sự hỗ trợ tài chính của Trung Quốc. Dó đó, đã xuất hiện một số lo ngại cho rằng tuyến đường sắt này sẽ giúp Trung Quốc đạt được mục đích gây ảnh hưởng đối với nền kinh tế lớn nhất Đông Nam Á. Tuy nhiên, Indonesia vẫn luôn duy trì vững chắc vai trò của mình và giảm thiểu những tác động bên ngoài đối với chủ quyền nền kinh tế, bằng cách đảm bảo không dùng ngân sách nhà nước làm tài sản thế chấp cho một dự án đã vượt xa ước tính chi phí ban đầu.

Ngay từ giai đoạn kế hoạch, dự án tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung đã được nhìn qua lăng kính cạnh tranh địa chính trị ở Đông Nam Á. Các nhà quan sát nhận định dự án này là một chiến thắng kinh tế chiến lược đối với cả Indonesia và Trung Quốc. Nó giúp Indonesia có thể lấp đầy khoảng trống về cơ sở hạ tầng kết nối, trong khi Trung Quốc có thể khẳng định ảnh hưởng của mình thông qua sáng kiến "Vành đai và Con đường" (BRI). Tuy nhiên, trong quá trình triển khai dự án đã gặp phải không ít khó khăn về kinh tế.

Hoạt động xây dựng tuyến đường sắt bắt đầu vào năm 2016, thời kỳ BRI đang ở đỉnh cao ảnh hưởng. Phần lớn nguồn tài chính của dự án được cung cấp bởi Ngân hàng Phát triển Trung Quốc, với mức tài trợ ưu đãi dành cho dự án là 4,5 tỷ USD thông qua các liên doanh Indonesia-Trung Quốc.

Tuy nhiên, do đại dịch COVID-19 và những chậm trễ về hậu cần, dự án đã chậm tiến độ và vượt quá chỉ tiêu kinh phí 1,2 tỷ USD. Để bù đắp cho khoản thâm hụt này, Trung Quốc muốn Indonesia dùng ngân sách nhà nước làm tài sản thế chấp. Điều này làm dấy lên câu hỏi liệu có phải Trung Quốc đang thực hiện “chính sách ngoại giao bẫy nợ” ở các nước đang phát triển hay không.

Cho đến nay, vấn đề này vẫn hoàn toàn chưa đưa được giải đáp, khi Chính phủ Indonesia vẫn đang chịu áp lực trong việc trả khoản vay khổng lồ này, với việc Trung Quốc đẩy lãi suất trả nợ lên mức 3,4%, trong khi Indonesia nhất quyết yêu cầu mức lãi suất trả nợ thấp hơn nhiều là 2%.

Nhưng cần lưu ý rằng Trung Quốc không phải là quốc gia duy nhất cung cấp tài chính cho dự án tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung. Việc tài trợ cho dự án ban đầu là cuộc cạnh tranh giữa Trung Quốc và Nhật Bản. Sau thành công của Nhật Bản trong việc giải quyết thách thức về mật độ dân số của Jakarta, bằng cách xây dựng Hệ thống vận tải đường sắt lớn Jakarta vào những năm 2000, một cơ hội cải thiện kết nối liên thành phố đã được đề xuất dưới hình thức đường sắt cao tốc Bandung-Jakarta.

Năm 2015, cả Trung Quốc và Nhật Bản đều nộp hồ sơ dự thầu. Lý do chính khiến Nhật Bản thua cuộc là do nước này nhất quyết yêu cầu chính phủ Indonesia bảo lãnh khoản vay. Điều này nhấn mạnh hơn nữa cách Chính phủ Indonesia nỗ lực duy trì chủ quyền của mình. Đây cũng có thể là lời giải đáp cho lý do vì sao các dự án cơ sở hạ tầng lớn khác của Indonesia, chẳng hạn như Nusantara – dự án đầy tham vọng của Tổng thống Indonesia Joko Widodo nhằm chuyển thủ đô đến Đông Kalimantan – ban đầu đã thu hút sự quan tâm tài trợ của Trung Quốc từ các công ty như Alibaba Cloud, nhưng cuối cùng không thành hiện thực.

Có thể thấy dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung đã minh họa rõ nét ý định duy trì quyền tự chủ của Indonesia đối với những sáng kiến như vậy, thể hiện rõ qua quyết định thanh toán bằng ngân sách quốc gia cho các chi phí vượt dự toán. Và xu hướng các nước ở Đông Nam Á noi gương Indonesia đang ngày càng gia tăng bất chấp các lời hứa đầu tư cơ sở hạ tầng lớn từ Trung Quốc.

Tuyến đường sắt Bờ Đông ở Malaysia, do Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc tài trợ, cũng gặp phải vấn đề tương tự. Bị đình trệ từ năm 2016, với chi phí dự kiến ban đầu là 16 tỷ USD, dự án đã được Thủ tướng Mahathir Mohamad đàm phán lại vào năm 2019, giảm mức chi phí đầu tư xuống 11 tỷ USD, đi kèm một hợp đồng có lợi cho công nhân Malaysia để biến khoản đầu tư thành một thỏa thuận công bằng hơn giữa Malaysia và Trung Quốc.

Tương tự ở Thái Lan, Trung Quốc dự định xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối thủ đô Bangkok với tỉnh Nakhon Ratchasima, được đảm bảo bằng nguồn vốn từ Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (EXIMBANK) và doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc China Railway International Company. Ước tính chi phí của dự án là 179 tỷ baht, trong đó 13,2 tỷ baht sẽ đến từ ngân sách của Chính phủ Thái Lan, Trung Quốc sẽ cung cấp 166 tỷ baht còn lại thông qua tài trợ ưu đãi.

Tuy nhiên, các điều kiện tài trợ khiến Văn phòng Quản lý nợ công Thái Lan lo ngại. Các điều khoản trong khoản vay của Trung Quốc, cụ thể là chuyển giao công nghệ (điều khoản cho vay quy định Thái Lan bị hạn chế sử dụng công nghệ Trung Quốc) và yêu cầu sử dụng vật liệu và công nhân Trung Quốc để xây dựng, đều không được chính quyền Thái Lan chấp nhận. Kết quả là dự án rơi vào bế tắc.

Dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung nhấn mạnh rằng mặc dù vai trò kinh tế của Trung Quốc vẫn đáng kể thông qua nguồn tài chính phát triển, nhưng không thể giảm bớt vai trò của các nước Đông Nam Á. Điều này có ý nghĩa rộng lớn đối với yếu tố địa chính trị của khu vực, vốn thường chỉ được nhìn qua lăng kính cạnh tranh Mỹ-Trung.

Các quốc gia Đông Nam Á cuối cùng sẽ bảo vệ được lợi ích của mình mà không nhất thiết phải “chọn phe” hay phụ thuộc vào bất kỳ cường quốc nào./.

Thanh Tú (P/v TTXVN tại Sydney)