TP.HCM trong kỷ nguyên TOD: Cơ hội lớn, thách thức không nhỏ

Trên thế giới, TOD đã chứng minh hiệu quả tại nhiều đô thị lớn như Tokyo, Seoul, Singapore hay Hong Kong. Mô hình này tổ chức không gian dân cư, thương mại, dịch vụ và văn phòng xoay quanh các nhà ga metro, đường sắt đô thị và các tuyến vận tải khối lượng lớn, nhằm giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, hạn chế ùn tắc và nâng cao chất lượng sống.

Với TP.HCM - đô thị đặc biệt đang đối diện áp lực dân số, giao thông và môi trường, TOD không còn là lựa chọn mang tính thử nghiệm, mà đang trở thành một trong những định hướng phát triển tất yếu để thành phố tiến tới mô hình siêu đô thị hiện đại, đa trung tâm.

Tại tọa đàm “Hành trình hiện thực hóa đô thị TOD Việt Nam: Cơ hội - Thách thức” vừa diễn ra tại TP.HCM do Hiệp hội Bất động sản Việt Nam (VNREA) phối hợp DKRA Group tổ chức và bảo trợ truyền thông của Trung tâm Truyền hình Việt Nam tại TP. HCM VTV9, các nhà quản lý, chuyên gia quy hoạch và doanh nghiệp đã chỉ ra cả tiềm năng lẫn những “điểm nghẽn” trong quá trình triển khai TOD.

TS. Nguyễn Văn Đính - Phó Chủ tịch VNREA nhận định năm 2025 sẽ là năm bản lề của thị trường bất động sản, khi hàng loạt luật mới có hiệu lực, tạo nền tảng pháp lý minh bạch hơn. Đây được xem là điều kiện cần để các mô hình phát triển mới như TOD bước vào giai đoạn triển khai thực chất.

Ông Phạm Lâm - Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc DKRA Group chia sẻ tại tọa đàm

Ông Phạm Lâm, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc DKRA Group cho rằng: "Việc sắp xếp lại địa giới hành chính trên cả nước đang mở ra một giai đoạn phát triển mới, đồng thời đặt ra nhiều bài toán cho thị trường bất động sản. Trong bối cảnh giá nhà ngày càng tăng và người dân khó tiếp cận nhà ở, ông nhấn mạnh quy hoạch và hạ tầng giao thông sau sắp nhập sẽ giữ vai trò quan trọng trong việc mở rộng không gian phát triển và cải thiện khả năng sở hữu nhà".

Theo ông Lâm, xu hướng đô thị trong tương lai buộc phải chuyển mạnh sang giao thông công cộng, giúp người dân tiếp cận nơi ở – làm việc trong phạm vi rộng hơn, thậm chí 50–200 km, mà không phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Mô hình này không chỉ giảm áp lực giao thông, hạn chế ô nhiễm mà còn tạo ra một lối sống mới cho cư dân đô thị.

Theo đánh giá của CBRE Việt Nam, hạ tầng liên kết vùng như Vành đai 3, Vành đai 4, các tuyến cao tốc và hệ thống metro sẽ đóng vai trò xương sống cho tăng trưởng nhà ở, thương mại và logistics trong nhiều thập niên tới. Bất động sản nằm trong phạm vi hưởng lợi từ metro được ghi nhận tăng giá mạnh trong những năm gần đây, đặc biệt dọc tuyến metro số 1.

TP.HCM cũng đã xác định lộ trình phát triển dài hạn với mục tiêu hình thành mạng lưới metro dài khoảng 355 km vào năm 2035, đồng thời khai thác quỹ đất TOD để tái đầu tư cho hạ tầng giao thông công cộng.

Bên cạnh cơ hội, TOD tại TP.HCM đang đối mặt với những thách thức không nhỏ.

Phát biểu tại hội thảo, TS. KTS Ngô Viết Nam Sơn nhấn mạnh mô hình đô thị TOD chỉ có thể phát huy hiệu quả khi được triển khai trên nền tảng pháp lý rõ ràng và quy hoạch tích hợp ngay từ đầu. Theo ông, quỹ đất hai bên các tuyến metro cần có cơ chế pháp lý minh bạch, làm cơ sở cho công tác đền bù, giải phóng mặt bằng và tái phát triển đô thị.

Ông Sơn cho rằng TP. HCM và Hà Nội nhiều năm qua vẫn quy hoạch theo hướng đơn ngành, xây metro trước, còn phát triển đô thị tính sau. Trong bối cảnh TP. HCM định hướng mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị lên hơn 1.000 km, việc tích hợp đa ngành và thu hút hợp tác công – tư trở nên cấp thiết. TOD, theo ông, không chỉ tối ưu hóa quỹ đất và giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, mà còn tạo ra hệ sinh thái sống thân thiện, tiện lợi cho người đi bộ quanh các nhà ga.

Về pháp lý, ông Sơn nhận định đây là “điểm nghẽn lớn nhất” khi TOD có vùng ảnh hưởng rộng 800 – 1.200 m quanh ga metro. Nếu không có cơ chế đền bù và chia sẻ giá trị gia tăng đất đai, đô thị khó bàn giao mặt bằng và TOD sẽ không thể hình thành. Ông dẫn ví dụ Montreal (Canada), nơi metro trở thành động lực tái thiết đô thị, góp phần tăng nguồn thu ngân sách từ quỹ đất quanh ga.

Đánh giá về tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, ông Sơn cho rằng đây mới là bước khởi đầu. Trong bối cảnh TP. Hồ Chí Minh trở thành siêu đô thị sau sáp nhập, các tuyến metro tiếp theo phải được quy hoạch theo tư duy TOD ngay từ đầu. Ông đề xuất kéo dài tuyến metro từ Bến Thành xuống Cần Giờ để hình thành “dải đô thị TOD ven biển”, nhưng lưu ý không nên đi xuyên khu dự trữ sinh quyển để tránh phá vỡ hệ sinh thái và mất quỹ đất TOD.

Ở góc độ liên kết vùng, ông Sơn cho rằng tuyến Vành đai 4 – kết nối TP. HCM với cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải cần được quy hoạch như trục TOD – logistics khép kín. Nếu làm bài bản, tuyến này sẽ thúc đẩy phát triển đô thị – công nghiệp – cảng biển cho toàn vùng Đông Nam Bộ; ngược lại, nếu thiếu đồng bộ pháp lý và cơ chế đầu tư, hạ tầng tỷ đô có nguy cơ trở thành gánh nặng cho địa phương và quốc gia.

Một thách thức khác nằm ở yếu tố tưởng chừng rất nhỏ nhưng mang tính quyết định: Khả năng kết nối từ nhà đến nhà ga.

Theo ông Võ Huỳnh Tuấn Kiệt – Giám đốc Bộ phận Tiếp thị Dự án Nhà ở CBRE Việt Nam nhận định: “Khi TP. HCM trở thành siêu đô thị sau sáp nhập và mô hình đô thị TOD giữ vai trò định hướng phát triển chủ đạo”. Thành công hay thất bại của TOD không nằm ở số lượng tuyến metro, mà nằm ở “1km cuối cùng” - quãng đường người dân phải đi bộ hoặc kết nối trung chuyển để tiếp cận ga tàu. Đây cũng là bài học từ các đô thị như Seoul (thành công) và Bangkok (còn nhiều hạn chế).

Theo các chuyên gia, trong 10 năm tới, xu hướng dịch chuyển dân cư về các đô thị ven sẽ diễn ra mạnh mẽ

TP.HCM đang triển khai giai đoạn thí điểm với 11 khu TOD, tổng quy mô khoảng 1.700 - 1.800 ha, tập trung dọc metro số 1, metro số 2 và Vành đai 3. Riêng khu vực Dĩ An (cũ) đã được quy hoạch gần 420 ha theo định hướng TOD. Một số dự án dọc Vành đai 2 và tuyến Bến Thành - Tham Lương dự kiến hoàn tất thủ tục để có thể khởi công vào cuối năm 2025.

Trong phiên thảo luận chuyên đề “Đô thị TOD – Từ quy hoạch đến thị trường”, ông Nguyễn Tất Thắng, Phó phòng Quy hoạch Hạ tầng Kỹ thuật - Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP. HCM nhìn nhận những hạn chế trong quá trình triển khai tuyến metro số 1 đã ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác, song đây cũng là giai đoạn cần thiết để hệ thống pháp lý cho đường sắt đô thị được hoàn thiện. Ông cho biết Nghị quyết 38 do HĐND Thành phố thông qua đã tạo nền tảng pháp lý quan trọng cho phát triển đường sắt đô thị và TOD trong thời gian tới.

Theo đại diện Sở, TP. HCM đang rà soát và khai thác quỹ đất quanh các tuyến metro, trong đó tuyến metro số 1 có hơn 160 ha đất tại TP. Thủ Đức phù hợp phát triển TOD. Thành phố cũng nghiên cứu phạm vi 500–1.000 m quanh tuyến metro số 2 để tối ưu quỹ đất và tránh lãng phí nguồn lực. Các dự án đô thị TOD dọc Vành đai 2 và tuyến Bến Thành – Tham Lương dự kiến hoàn thiện thủ tục để có thể khởi công vào cuối năm 2025.

Ở góc nhìn kinh tế, TS. Đinh Thế Hiển đánh giá trong 10 năm tới, đại đô thị TP. HCM sẽ chứng kiến sự gia tăng dân số lớn, thúc đẩy nhu cầu về các khu đô thị tích hợp theo mô hình TOD. Theo ông, tuyến metro số 1 đã cho thấy xu hướng rõ rệt khi bất động sản quanh tuyến tăng giá nhờ nhu cầu ở thực. Các khu vực mới từ Thủ Đức đến Long Thành – nơi quỹ đất còn rộng sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc đón dân số tăng thêm.

Ông Phạm Lâm cũng cho rằng, phát triển TOD đòi hỏi có chiến lược vùng rõ ràng. Không gian mở rộng của TP. HCM chỉ có thể được khai thác hiệu quả khi có một quy hoạch tổng thể, gắn kết với các trục giao thông như metro và đường sắt cao tốc. Theo ông, ngay cả các ga trên tuyến cao tốc Bắc – Nam cũng có thể trở thành hạt nhân của những cụm TOD mới.

Các ý kiến tại hội thảo đã cho thấy mô hình đô thị TOD không chỉ là xu hướng tất yếu, mà còn mở ra cơ hội để TP. HCMvà các đ ô thị Việt Nam bứt phá trong giai đoạn mới. Từ quy hoạch, pháp lý đến mô hình phát triển thị trường, những phân tích và kiến nghị tại sự kiện sẽ góp phần quan trọng giúp các cơ quan quản lý, doanh nghiệp và nhà đầu tư định hình chiến lược phù hợp, tận dụng hiệu quả quỹ đất và hạ tầng giao thông công cộng.

Hưng Nhật