'Tôi tin doanh nghiệp Việt có thể thiết kế, triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam'

Với mong muốn góp thêm ý kiến nhằm làm sáng rõ vấn đề làm sao để đầu tư, khai thác hiệu quả “siêu dự án” của quốc gia này, Người Đô Thị đã cócuộc phỏng vấn với ông Phạm Thế Minh, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng), nguyên Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam. Nhiều khía cạnh quan trọng của dự án đã được chuyên gia Phạm Thế Minh nêu lên, từ thách thức tài chính, kỹ thuật, đến ý nghĩa chiến lược về kinh tế, xã hội và an ninh - quốc phòng...

Tàu cao tốc Bắc - Nam sẽ thu hút nguồn khách và kết nối các điểm đến du lịch tại nơi đoàn tàu đi qua. Ảnh minh họa. Nguồn: AI/Dân Trí

Những trở ngại đối với “siêu” dự án

Là một dự án có quy mô vô cùng lớn, vấn đề kỹ thuật là yếu tố được nhiều người quan tâm ở đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Ông nhìn nhận vấn đề này như thế nào?

Ông Phạm Thế Minh.

Ông Phạm Thế Minh, nguyên Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam: Về kỹ thuật, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam có tổng chiều dài toàn tuyến lên đến 1.520km, từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP.HCM), với 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, giảm đáng kể so với thiết kế trước đây với 70 ga nhằm đảm bảo tốc độ di chuyển 350 km/h cho tàu cao tốc, và thời gian giữa hai điểm ga trung bình đạt 11 phút.

Bên cạnh đó, dự án cũng được thiết kế hệ thống đường đôi, với khổ ray 1.435mm nhằm tối ưu hoạt động vận tải của tuyến tàu. Cần lưu ý rằng do tuyến tàu di chuyển với vận tốc cao, đường ray cần phải được thiết kế theo mạch thẳng để đảm bảo được vận tốc cũng như tránh những tai nạn nguy hiểm tron vận hành.

Một vấn đề kỹ thuật khác cần được tính đến chính là nguồn cấp điện cho tuyến tàu. Hiện dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam được chọn sử dụng mạng điện 25kV, với tần số 50Hz – một mạng điện phổ dụng trên thế giới. Thế nhưng, câu hỏi đặt ra là nguồn cấp điện nên được thiết kế chạy ngầm bên dưới đường ray hay sử dụng hệ thống cáp từ trên cao.

Trên thực tế, đây cũng là một điểm cần được cân nhắc kỹ lượng để đảm bảo hoạt động của tuyến đường sắt được diễn ra ổn định và an toàn. Dựa trên kinh nghiệm từ nhiều quốc gia, tôi cho rằng sử dụng hộp điện chạy ngầm dưới đường day là phương án an toàn hơn, bởi đường cáp trên cao có độ mài mòn nhanh hơn và thiếu độ bền theo thời gian.

Vậy theo đánh giá của ông, đâu là thách thức lớn nhất để hiện thực hóa dự án tầm cỡ này?

Theo nhận định của tôi, thách thức lớn nhất để triển khai thành công dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam chính là vấn đề tài chính. Theo kế hoạch dự kiến, tuyến đường sẽ được xây dựng với tải trọng trục 17 hoặc 22,5 tấn, với tổng vốn đầu tư vào khoảng 67 – 72 tỷ USD, chiếm tương đương 12% GDP của nước ta trong năm 2024. Đây là một con số "khổng lồ", ngân sách nhà nước khó có thể đáp ứng được bởi chúng ta vẫn phải chi tiêu phát triển nhiều lĩnh vực khác.

Tôi cho rằng chúng ta cần đến những giải pháp khác nhằm giải quyết bài toán này, như cần huy động vốn tư nhân, nguồn lực xã hội trong nhân dân hoặc áp dụng mô hình hợp tác công - tư (PPP).

Việc các doanh nghiệp tư nhân trong nước bày tỏ sự quan tâm và mong muốn tham gia dự án được xem là một tín hiệu tích cực. Ông đánh giá thế nào về năng lực và vai trò của các doanh nghiệp trong siêu dự án này?

Theo một số thông tin mới đây, đã có những doanh nghiệp tư nhân trong nước đăng ký đầu tư dự án này, như VinSpeed hay THACO. Tôi cho rằng đây là một điều đáng hoan nghênh dù họ yêu cầu các khoản vay không lãi suất. Thế nhưng, năng lực những doanh nghiệp tư nhân này so với quy mô của siêu dự án này cũng là một vấn đề. Do đó tôi cho rằng mô hình hợp tác công - tư (PPP) trở thành giải pháp khả thi và hiệu quả nhất mà chúng ta có thể tính đến.

Tuy nhiên, chúng ta cũng cần xây dựng hợp đồng PPP chặt chẽ, tránh tình trạng giá cước cao khiến người dân khó tiếp cận, tình trạng tương tự như đã xảy ra với một số dự án BOT đường bộ. Việc chỉ định nhà thầu và chính sách cũng cần thực hiện minh bạch, đảm bảo lợi ích cho cả nhà nước, doanh nghiệp và người dân.

Ga phía bắc (Gare du Nord) tại Paris, ga tàu HSR bận rộn nhất nước Pháp. Ảnh: Kim Dung

Hiện thực hóa dự án trọng điểm quốc gia

Ông nhận định thế nào về cơ hội và thách thức trong việc hợp tác quốc tế để đảm bảo chất lượng dự án?

Tôi tin rằng doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể thiết kế, thi công nền đường và triển khai dự án, nhưng các khâu như cầu hầm hay về công nghệ, hệ thống điều hành tốc độ cao cần hợp tác với nước ngoài để đảm bảo chất lượng.

Hợp tác quốc tế mang lại cơ hội lớn để Việt Nam tiếp cận công nghệ tiên tiến từ các quốc gia có kinh nghiệm như Nhật Bản với hệ thống tàu Shinkansen, Hàn Quốc với hệ thống tàu KTX, Pháp với hệ thống tàu TGV, hay như Trung Quốc – một quốc gia mới nối trong lĩnh vực này nhưng tiếp thu công nghệ nhanh và cũng rất thành công.

Hợp tác với các quốc gia có kinh nghiệm không chỉ giúp chúng ta được chuyển giao công nghệ từ các đối tác này, mà còn được hỗ trợ đào tạo nhân lực và phát triển năng lực tự chủ trong vận hành, bảo trì. Cơ hội này giúp dự án đạt tiêu chuẩn quốc tế, nâng cao vị thế của Việt Nam trong lĩnh vực giao thông hiện đại.

Bên cạnh đó, trở ngại nằm ở việc lựa chọn đối tác đáng tin cậy, dựa trên lòng tin chính trị và hợp đồng hợp tác minh bạch, rõ ràng. Nếu không được đảm bảo chuyển giao đầy đủ công nghệ, Việt Nam có nguy cơ phụ thuộc lâu dài vào sự hỗ trợ từ nước ngoài.

Để vượt qua, cần đàm phán hợp đồng chi tiết, yêu cầu đối tác đào tạo và chuyển giao công nghệ để Việt Nam có thể tự sản xuất hoặc thay thế linh kiện, đảm bảo chất lượng và tính bền vững của dự án.

Có ý kiến đề xuất chia nhỏ dự án thành các đoạn tuyến để triển khai thử nghiệm. Theo ông, một siêu dự án như đường sắt cao tốc Bắc - Nam nên được triển khai theo lộ trình nào để tối ưu hóa hiệu quả về chi phí, tiến độ và chất lượng?

Việc chia đoạn dự án là hoàn toàn khả thi. Với tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất, dự án hoàn toàn có thể triển khai từng đoạn dựa trên tiến độ giải phóng mặt bằng, giúp giảm áp lực tài chính và kiểm soát được chất lượng. Thực tiễn đã chứng minh như cách Pháp triển khai xây dựng đường sắt Bắc – Nam tại nước ta.

Dự án đó được chia thành nhiều đoạn xây dựng, từ Hà Nội – Vinh, từ Sài Gòn (nay là TP.HCM) – Nha Trang, rồi nối tiếp đoạn từ Vinh – Nha Trang. Có thể thấy, việc chia đoạn trong triển khai dự án cũng là yếu tố giúp dự án vừa nhanh, vừa hiệu quả, vừa sớm đáp ứng mục tiêu đề ra.

Đường sắt Bắc – Nam từng được chia thành nhiều đoạn để thi công, xây dựng. Ảnh: Đại Đoàn Kết

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án trọng điểm quốc gia, ông đánh giá thế nào về mục tiêu và ý nghĩa chiến lược của dự án này đối với nước ta?

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam không chỉ là một công trình giao thông tầm cỡ, mà còn mang ý nghĩa chiến lược vượt trội về kinh tế, xã hội và an ninh - quốc phòng. Mục tiêu chính là tạo ra một hệ thống vận tải văn minh, hiện đại, hiệu quả và an toàn với tốc độ cao, kết nối Hà Nội và TP.HCM nhằm giảm thời gian di chuyển và đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân.

So với đường bộ, đường sắt chiếm ít diện tích đất sử dụng hơn, đồng thời là loại hình phương tiện an toàn, giúp giảm thiểu tình trạng tai nạn giao thông. Dự án đồng thời giúp giảm tải cho đường bộ và hàng không, trở thành động lực thúc đẩy phát triển các khu vực trải dọc tuyến đường.

Về an ninh - quốc phòng, thiết kế lưỡng dụng với tải trọng trục 22,5 tấn sẽ cho phép vận chuyển khí tài quân sự như xe tăng, qua đó củng cố được khả năng phòng thủ quốc gia.

Tổng quan, dự án có thể được xem là biểu tượng khẳng định khát vọng của Việt Nam trong việc xây dựng hệ thống giao thông hiện đại, nâng cao vị thế trong khu vực và đảm bảo sự bền vững lâu dài.

Việt Đan thực hiện