Tìm lời giải cho bài toán chuyển đổi giao thông xanh tại TPHCM

Kinh tế Sài Gòn xin lược ghi nội dung trao đổi của PGS.TS. Bùi Thị Mai Hoài, Viện trưởng Viện Tài chính bền vững - Đại học Kinh tế TPHCM xoay quanh vấn đề này.

Xe buýt điện - hướng đi hiệu quả cho giao thông bền vững. Ảnh: N.K

Khi nói đến giao thông xanh, nhiều người nghĩ ngay đến xe máy hoặc xe buýt sử dụng năng lượng sạch. Nhưng trên thực tế, đây chỉ là bề nổi của một khái niệm rộng lớn hơn - một hệ sinh thái giao thông bền vững, nơi lượng khí phát thải được cắt giảm, tắc nghẽn giao thông được kiểm soát, và mọi người dân đều có khả năng tiếp cận phương tiện di chuyển an toàn, hiệu quả và công bằng. Nên việc triển khai giao thông xanh là để giảm ô nhiễm, giảm rủi ro cho sức khỏe cộng đồng và phòng ngừa tai nạn, tối ưu hóa tốc độ di chuyển và lưu lượng giao thông, giảm tắc nghẽn giao thông, nâng cao tính bền vững của năng lượng và tài nguyên nhưng vẫn phải đảm bảo sinh kế của người dân.

Có không ít giải pháp chuyển đổi…

PGS.TS. Mai Hoài cho biết trước hết, cần tạo ra các “cú hích” chính sách - những điều chỉnh nhỏ trong môi trường ra quyết định sẽ giúp làm thay đổi hành vi di chuyển của người dân theo hướng thân thiện với môi trường. Để một chính sách giao thông xanh phát huy hiệu quả, cần sự kết hợp hợp lý giữa “lực kéo” và “lực đẩy”. “Lực kéo” là hạ tầng thuận tiện, dịch vụ giao thông công cộng chất lượng cao; còn “lực đẩy” đến từ các biện pháp kinh tế như thuế, phí hay quy định nhằm hạn chế phương tiện phát thải lớn. Điều cốt lõi là cả hai loại công cụ này phải được thiết kế dựa trên hiểu biết thực tế về hành vi người tiêu dùng.

Việc xây dựng mạng lưới giao thông công cộng vừa tiện lợi, an toàn, chi phí thấp, vừa đi kèm với các chính sách thuế phí hợp lý nhằm hạn chế phương tiện cá nhân là một giải pháp đáng được xem xét. Bà Hoài lấy Singapore làm ví dụ điển hình: quốc đảo này không chỉ chú trọng phát triển hạ tầng giao thông công cộng hiện đại, mà còn nâng tầm hình ảnh xe buýt, tàu điện thành phương tiện văn minh, đúng giờ, sạch sẽ và dễ tiếp cận, kết nối đến từng ngóc ngách trong thành phố. Điều này giúp người dân dễ dàng di chuyển mà không cần phụ thuộc vào phương tiện riêng. Đồng thời, Chính phủ Singapore sử dụng công cụ tài chính, như đánh thuế và lệ phí cao đối với xe cá nhân, để tạo động lực thay đổi thói quen di chuyển, hướng tới lựa chọn bền vững hơn.

Một giải pháp khác là quy hoạch đô thị theo mô hình “đô thị nén”, hướng tới việc sắp xếp hợp lý không gian đô thị, giảm khoảng cách giữa nơi ở, nơi làm việc và các tiện ích công cộng thiết yếu. Khi mọi thứ nằm trong tầm đi bộ hoặc đi xe đạp, nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân sẽ giảm đáng kể. Đồng thời, điều này cũng tạo điều kiện thuận lợi để giao thông công cộng vận hành hiệu quả hơn.

Kế đến là đảm bảo tính dự báo trong việc ứng dụng năng lượng tái tạo vào vận hành phương tiện. Một nghiên cứu năm 2023(1) cho thấy công nghệ xe sử dụng pin nhiên liệu hydro (Fuel Cell Electric Vehicles - FCEV) đã có những bước tiến đáng kể, từ nâng cao hiệu suất pin, phát triển hạ tầng tiếp nhiên liệu đến việc giảm chi phí sản xuất. Những cải tiến này giúp FCEV trở thành lựa chọn khả thi cho các loại phương tiện hạng trung và hạng nặng - phân khúc mà xe điện sử dụng pin lithium-ion (Battery Electric Vehicles - BEV) gặp trở ngại. FCEV vượt trội về phạm vi hoạt động và tính ứng dụng trong vận tải hàng hóa hoặc giao thông công cộng.

Ngoài ra, việc ứng dụng công nghệ số và tăng cường hợp tác giữa các đơn vị vận tải - logistics sẽ mở ra hướng đi hiệu quả cho giao thông bền vững. Các nền tảng di chuyển tích hợp như Mobility-as-a-Service (MaaS) giúp kết nối người dùng với nhiều loại hình giao thông (xe buýt, tàu điện, xe đạp, ô tô chia sẻ...), từ đó giảm phụ thuộc vào xe cá nhân và tối ưu hóa mạng lưới di chuyển đô thị.

Bắc Kinh của Trung Quốc đã ứng dụng MaaS để kết nối đa phương tiện, từ xe buýt, tàu điện đến chia sẻ xe, giúp tối ưu hóa luồng giao thông và giảm phụ thuộc vào xe cá nhân. Hệ thống này đưa ra các gợi ý về tuyến đường hợp lý, ghép người đi cùng, dự báo tắc nghẽn hỗ trợ người dân trong di chuyển. Song song với phát triển công nghệ, việc chia sẻ tài nguyên vận tải và tăng cường hợp tác giữa các doanh nghiệp logistics - đặc biệt trong khâu giao hàng chặng cuối - có thể trở thành chiến lược quan trọng để giảm phát thải, tiết kiệm chi phí và tối ưu hóa hạ tầng. Các mô hình như trung tâm logistics chia sẻ hay vận tải hàng hóa cộng đồng giúp giảm số lượng phương tiện lưu thông, cắt giảm lượng khí thải và nâng cao hiệu quả giao hàng.

Nhưng cần đánh giá đúng hiện trạng khi thực thi

Bà Mai Hoài cho rằng để xây dựng chính sách giao thông xanh hiệu quả, trước tiên cần đánh giá đúng hiện trạng - bắt đầu bằng việc trả lời những câu hỏi căn bản, như: Đối tượng nào đang phát thải nhiều nhất? Những rào cản nào đang cản trở chuyển đổi?

Với câu hỏi đầu tiên, theo thống kê của Sở Giao thông công chánh TPHCM, đến tháng 9-2024, thành phố có hơn 9,4 triệu phương tiện đang lưu hành, trong đó xe máy chiếm phần lớn với hơn 8,4 triệu chiếc. Một nghiên cứu năm 2022(2) chỉ ra rằng xe máy đóng góp tới hơn 63% tổng lượng CO2 phát thải trong giao thông. Nếu con số này chính xác, nó phản ánh thực tế tại TPHCM rằng, xe máy đang là nguồn phát thải chủ yếu trong giao thông đô thị - điều cần được cân nhắc kỹ trong chiến lược “xanh hóa” giao thông.

Câu hỏi thứ hai về những rào cản đòi hỏi một cái nhìn sâu hơn vào cấu trúc xã hội và hệ thống quản lý. Theo PGS.TS. Mai Hoài, để quá trình chuyển đổi sang giao thông xanh đạt hiệu quả thực chất, cần nhận diện và đồng bộ hóa các giải pháp xử lý năm nhóm rào cản chính, gồm quy định, thể chế, công nghệ, tài chính và sự ủng hộ từ cộng đồng. Trong đó, đáng chú ý là ba rào cản sau:

Về thể chế, hệ thống pháp luật còn nhiều chồng chéo, việc phối hợp giữa các cấp, các ngành chưa thực sự hiệu quả. Sự khác biệt về lợi ích và mục tiêu giữa các bên liên quan cũng khiến quá trình thống nhất định hướng và triển khai hành động gặp không ít trở ngại.

Về tài chính, phát triển hạ tầng xanh đòi hỏi nguồn vốn lớn, trong khi nhiều cơ sở hiện có đã xuống cấp, cần cải tạo hoặc thay thế. Các chính sách hiện nay vẫn chưa đủ sức hấp dẫn để khuyến khích đầu tư tư nhân và thu hút nguồn tài chính xanh. Bên cạnh đó, theo khuyến nghị của Chương trình Môi trường Liên hợp quốc (UNEP), các đô thị nên dành ít nhất 10% ngân sách cho phát triển giao thông không động cơ như đi bộ và xe đạp, thành phố cũng nên cân nhắc vấn đề này.

Về phía công chúng, sinh kế, nhận thức và thói quen tiêu dùng vẫn là rào cản lớn. Rất nhiều tầng lớp dân cư đang dựa vào xe máy xài xăng để mưu sinh. Với những tầng lớp trung lưu, nhiều người vẫn ưu tiên yếu tố tiện nghi, chi phí thấp và hình ảnh cá nhân hơn là quan tâm đến lượng phát thải hay hiệu quả năng lượng. Giao thông công cộng còn bị gắn với định kiến (và cả trong thực tiễn ở Việt Nam) là kém linh hoạt và thiếu hấp dẫn. Để thay đổi điều này, bên cạnh cải thiện hệ thống giao thông công cộng theo hướng văn minh, tiện lợi, các chính sách hỗ trợ chuyển đổi xe cá nhân xài xăng cho người thu nhập thấp để đảm bảo sinh kế cho họ, thì hoạt động truyền thông cần nhấn mạnh những lợi ích cụ thể và gần gũi hơn, như cải thiện sức khỏe, giảm ô nhiễm môi trường và nâng cao chất lượng sống, nhằm thúc đẩy thay đổi hành vi một cách bền vững.

Từ việc đánh giá đúng hiện trạng, thành phố mới có thể lựa chọn chính xác giải pháp chuyển đổi dành cho các nhóm phương tiện phát thải cao, cũng như lộ trình chuyển đổi phù hợp. Phù hợp ở đây được hiểu với nghĩa giảm được phát thải, giảm rủi ro cho sức khỏe cộng đồng và phòng ngừa tai nạn, tối ưu hóa tốc độ di chuyển và lưu lượng giao thông, giảm tắc nghẽn giao thông, nâng cao tính bền vững của năng lượng và tài nguyên nhưng vẫn phải đảm bảo sinh kế của người dân.

Ngoài ra, để quyết định được đâu là hướng đi phù hợp nhất, thành phố cần bổ sung các dữ liệu định lượng và định tính liên quan đến chi phí - lợi ích của từng giải pháp. Cụ thể, khó khăn trở ngại của mỗi chủ thể liên quan như thế nào? Mỗi phương án có thể giúp cắt giảm bao nhiêu tấn khí nhà kính (xem xét cả ba phạm vi 1,2,3)? Nguồn lực tài chính để thực hiện đến từ đâu? Ngân sách phải chi bao nhiêu? Có thể huy động được các khoản hỗ trợ quốc tế nào không? Việc triển khai sẽ cải thiện sức khỏe cộng đồng đến mức nào? Tác động của chính sách đến thu nhập, việc làm và khả năng di chuyển của các nhóm dân cư, đặc biệt là người lao động thu nhập thấp, ra sao? Mong đợi của các chủ thể liên quan như thế nào?

Tóm lại, giao thông xanh không chỉ là vấn đề môi trường, mà còn là chìa khóa để nâng cao chất lượng sống đô thị và bảo vệ sinh kế bền vững cho người dân.

(1) Mohammad Waseem, et al (2023). Fuel cell-based hybrid electric vehicles: An integrated review of current status, key challenges, recommended policies, and future prospects. Green Energy and Intelligent Transportation

(2) Bang Quoc Ho, et al (2022). The Emissions and Measures in Greenhouse Gases Management for Climate Change Mitigation in Developing Countries: A Case of Ho Chi Minh City, Vietnam. International Journal of Environmental Science and Development, Vol. 13, No. 6.

(3) Hoang Ngoc Khue Vu, et al (2020). Poor Air Quality and Its Association with Mortality in Ho Chi Minh City: Case Study. Atmosphere 11, No. 7: 750.

Nguyệt Minh lược ghi