Tiêu chuẩn 4,83 lít/100km: Rào cản hay cú hích cho thị trường ô tô Việt Nam?

Bộ Xây dựng đang lấy ý kiến Dự thảo Tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN) về tiêu thụ nhiên liệu phương tiện giao thông đường bộ, trong đó quy định mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình (CAFC) cho ô tô con dưới 9 chỗ ngồi (gồm cả xe bán tải) là 4,83 lít/100km, dự kiến áp dụng từ năm 2030.

Ngay lập tức, dự thảo quy định này đã nhận được nhiều ý kiến trái chiều, trong đó có lo ngại rằng con số trên quá nghiêm ngặt, gây khó cho các hãng xe và cả người tiêu dùng.

Doanh nghiệp lo ngại, nhưng mục tiêu không viển vông

Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) gồm những thành viên như Toyota, Mitsubishi, Ford, Honda, KIA, Mazda, BMW, Peugeot, Suzuki, Mercedes-Benz... cho rằng, mục tiêu trên là “quá nghiêm ngặt”.

Theo tính toán của VAMA, nếu áp dụng tiêu chuẩn này, khoảng 96% xe chạy xăng truyền thống và 14% xe hybrid hiện tại của hiệp hội này sẽ không đạt chuẩn theo đề xuất của cơ quan quản lý.

Không khó hiểu khi các hãng xe phản ứng, bởi chuẩn nhiên liệu mới buộc họ phải đầu tư công nghệ, thay đổi chiến lược sản phẩm, thậm chí điều chỉnh dây chuyền sản xuất và chiến lược sản phẩm. Tuy nhiên, nhận định rằng 96% xe truyền thống sẽ bị “khai tử” lại có phần bi quan.

Theo lý giải của đại diện Cục Đăng kiểm Việt Nam, mức 4,83 lít/100km là mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chứ không phải trần cố định. Điều này có nghĩa là các hãng xe vẫn có thể bán bất kỳ mẫu xe nào, kể cả xe tiêu thụ nhiên liệu cao, miễn sao có biện pháp cân đối để đạt chuẩn trung bình.

Cụ thể, doanh nghiệp có thể bù trừ bằng việc bán thêm xe tiết kiệm nhiên liệu để cân đối về mức trung bình là 4,83 lít/100km hoặc mua thêm tín chỉ carbon. Hiện Việt Nam chưa có thị trường tín chỉ carbon, nhưng Chính phủ đã và đang xúc tiến, dự kiến trong vài năm tới sẽ vận hành, tạo điều kiện cho doanh nghiệp linh hoạt trong thực hiện.

Theo lý giải, tiêu chuẩn 4,83 lít/100km là mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chứ không phải trần cố định. Ảnh minh họa

Theo Cục Đăng kiểm, phạm vi áp dụng chỉ điều chỉnh mức CAFC 4,83 lít/100km áp dụng đối với xe sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới từ thời điểm TCVN có hiệu lực, không áp dụng cho phương tiện đang lưu hành. Mức CAFC cũng không áp dụng trực tiếp cho từng mẫu xe hay từng doanh nghiệp, mà là mục tiêu trung bình toàn quốc.

Mỗi doanh nghiệp sẽ có mục tiêu riêng dựa trên cơ cấu sản phẩm và khối lượng trung bình của đoàn xe do mình sản xuất hoặc nhập khẩu, do đó theo Cục Đăng kiểm, đây hoàn toàn là mục tiêu khả thi nhằm đóng góp thiết thực cho mục tiêu giảm phát thải quốc gia.

“Ban soạn thảo vẫn tiếp tục nghiên cứu, đánh giá tác động chi tiết dựa trên dữ liệu thị trường và xu hướng phát triển phương tiện trong nước, đặc biệt là sự gia tăng tỷ lệ xe điện, để có lộ trình áp dụng hợp lý. Mục tiêu là vừa đáp ứng cam kết quốc tế, vừa phù hợp điều kiện thực tiễn của doanh nghiệp và thị trường Việt Nam”, đại diện Cục Đăng kiểm Việt Nam nhấn mạnh.

Cần coi đây là cú hích để không tụt lại phía sau

Câu hỏi lớn hơn là mức 4,83 lít/100 km có thật sự quá cao so với thế giới hay không?

Theo phân tích, mức tiêu thụ này tương đương mức phát thải 114 g CO2/km, thấp hơn chuẩn cũ mà châu Âu đã áp dụng từ năm 2013 và năm 2021 đã là 95 g CO2/km. Mục tiêu năm 2030 của EU là 43 g/km, Trung Quốc 59 g/km, Nhật Bản 83 g/km và Hàn Quốc 65 g/km. Rõ ràng, nếu so sánh với các quốc gia này, Việt Nam đang đi chậm chứ không hề quá nhanh.

Các chuyên gia đánh giá, phần lớn các hãng đang bán xe ở Việt Nam đều là tập đoàn đa quốc gia. Những mẫu xe phổ biến như Toyota Camry, Vios; Mitsubishi Xpander; Honda CR-V; Mazda CX-5; KIA K3 hay Ford Everest, Ranger... vốn cũng có mặt tại nhiều thị trường phát triển, nơi tiêu chuẩn khí thải và mức tiêu thụ nhiên liệu khắt khe hơn nhiều.

Trên thực tế, các hãng toàn cầu này đã từ lâu đầu tư mạnh hàng tỷ USD vào động cơ phun xăng trực tiếp (GDI), tăng áp, hộp số nhiều cấp hay hệ truyền động hybrid. Nhiều hãng bắt đầu có những sản phẩm xe điện với mức tiêu thụ nhiên liệu bằng "0". Như vậy, công nghệ và sản phẩm không thiếu, vấn đề chỉ là họ có thực sự muốn đưa về Việt Nam hay không.

Các hãng xe lớn đa quốc gia đều có những sản phẩm tiết kiệm nhiên liệu vượt trội, bao gồm cả xe hybrid, xe điện. Ảnh: TMV

Về mặt lộ trình, dự kiến áp dụng từ 2030, đồng thời trong giai đoạn đầu còn được phép vượt chuẩn tới 16%. Như vậy, các hãng có ít nhất 5 năm để chuẩn bị. So với các thị trường khác, quy định này được đánh giá là khá linh hoạt, vừa cho thời gian thích ứng, vừa tạo áp lực thay đổi.

Theo các chuyên gia, áp lực này đủ để góp phần thay đổi cục diện thị trường và sản phẩm, tránh nguy cơ Việt Nam có thể trở thành “bãi rác công nghệ”, nơi các hãng chỉ đẩy về những mẫu xe cũ, tiêu hao nhiều nhiên liệu, trong khi công nghệ hiện đại, sạch hơn được ưu tiên cho các thị trường khác.

Ở góc độ người tiêu dùng, chuẩn mới mang lại nhiều lợi ích. Người Việt được tiếp cận với nhiều sản phẩm với hàm lượng công nghệ cao. Xe tiết kiệm nhiên liệu giúp giảm chi phí vận hành trong suốt vòng đời sử dụng.

Quan trọng hơn, giảm phát thải từ giao thông đồng nghĩa cải thiện chất lượng không khí tại các đô thị lớn, giảm bệnh hô hấp, và đưa Việt Nam tiến gần hơn mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 theo cam kết tại COP26.

Chắc chắn, mức tiêu thụ nhiên liệu 4,83 lít/100km sẽ là một thách thức cho các hãng xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống, đặc biệt trong ngắn hạn. Nhưng nếu coi đây là cú hích, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ có cơ hội tái định vị, tiếp cận công nghệ mới và hội nhập sâu hơn với thế giới.

Hoàng Hiệp