Thuế nhập khẩu bằng 0 nhưng giá xe ô tô tại Singapore vẫn đắt nhất thế giới, vì sao?

Singapore là một thiên đường thương mại tự do, nơi thuế nhập khẩu cho nhiều mặt hàng, bao gồm cả ô tô, đều bằng 0. Thế nhưng, vào năm 2025, tại sao để sở hữu một chiếc Toyota Camry Hybrid tiêu chuẩn, người tiêu dùng tại đây phải trả khoảng 250.000 USD Singapore, một con số cao hơn gấp 6 lần so với ở Mỹ?

Câu trả lời không nằm ở thuế nhập khẩu, mà ẩn sau một ma trận chi phí được chính phủ nước này thiết kế để biến việc mua xe thành một bài toán tài chính cực kỳ phức tạp.

Yếu tố chính đầu tiên là một "tấm giấy phép vàng" có tên Giấy chứng nhận quyền mua xe (COE). Ra đời từ năm 1990 để kiểm soát nạn ùn tắc giao thông, đây là một giấy phép bắt buộc có thời hạn 10 năm.

Chính phủ chỉ phát hành một số lượng COE giới hạn thông qua các phiên đấu giá hai tuần một lần. Khi nhu cầu tăng cao, giá COE lập tức bùng nổ.

Tính đến đầu năm 2025, giá COE cho một chiếc xe gia đình cỡ lớn (Loại B, trên 1.600cc) đã ở mức 111.104 USD Singapore. Con số này, dù đã giảm, nhưng vẫn còn ám ảnh bởi mức kỷ lục 146.002 USD Singapore được ghi nhận vào năm 2023.

Thậm chí, loại COE "mở" linh hoạt nhất có lúc đã chạm đỉnh 152.000 USD Singapore. Ngay cả với xe nhỏ hơn (Loại A, dưới 1.600cc), chi phí COE cũng lên đến 85.000 USD Singapore.

Nhưng đó mới chỉ là lớp chi phí đầu tiên. Sau khi có giá trị gốc của xe, hay còn gọi là giá trị thị trường mở (OMV), chiếc xe sẽ ngay lập tức bị áp thuế tiêu thụ đặc biệt 20% và thuế hàng hóa & dịch vụ (GST) 9%.

Nhưng cú đấm tài chính mạnh nhất vẫn còn ở phía sau, đó là Phí đăng ký bổ sung (ARF). Đây là một loại thuế lũy tiến, nghĩa là xe càng có giá trị gốc cao, mức thuế suất áp lên nó càng nặng.

Để dễ hình dung, một chiếc xe có giá trị gốc 20.000 USD Singapore sẽ phải đóng một khoản phí ARF bằng đúng 100% giá trị đó.

Tuy nhiên, với một chiếc xe sang có giá trị gốc cao hơn nhiều, khoản phí ARF sẽ được tính theo các bậc thang ngày càng dốc. Kết quả là tổng số tiền phí phải đóng có thể dễ dàng lớn gấp hai, thậm chí ba lần giá trị ban đầu của chính chiếc xe đó. Chính sách này được thiết kế để làm cho việc sở hữu xe sang trở nên cực kỳ tốn kém.

Bên cạnh đó, Chương trình Khí thải phương tiện (VES) có thể cộng thêm một khoản phụ phí 25.000 USD Singapore cho xe có mức phát thải cao, hoặc hoàn lại 25.000 USD Singapore cho xe sạch nhất.

Cuối cùng, các đại lý cộng thêm biên lợi nhuận vài nghìn USD vào giá bán.

Kết quả của ma trận này là gì? Tính đến đầu năm 2025, giá trung bình cho một chiếc sedan là khoảng 120.000 USD Singapore, một chiếc SUV nhỏ gọn là 135.000 USD Singapore, và xe hạng sang là 190.000 USD Singapore.

Hãy đặt những con số này cạnh mức giá trung bình ở Mỹ, chỉ vào khoảng 49.740 USD, tương đương khoảng 68.000 USD Singapore.

Bức tranh toàn cảnh cho thấy đây là một chính sách có chủ đích của chính phủ. Với dân số 5,5 triệu người sống trên một diện tích đất hạn chế, việc kiểm soát gần 1 triệu xe hơi tư nhân đang lưu thông là bài toán sống còn.

Thay vì cấm đoán, họ dùng các công cụ tài chính để điều tiết nhu cầu. Hệ quả là việc sở hữu xe trở nên vô cùng khó khăn đối với một người dân có mức lương trung bình khoảng 70.000 USD Singapore một năm.

Điều này thúc đẩy người dân chuyển sang sử dụng hệ thống giao thông công cộng, nơi chính phủ đã cam kết chi hơn 60 tỷ USD Singapore để mở rộng và nâng cấp trong thập kỷ tới.

Đối chiếu sang thị trường Việt Nam, ông Đỗ Cao Bảo - thành viên HĐQT, đồng sáng lập tập đoàn FPT, đánh giá: “Việt Nam không phải có giấy phép sở hữu xe COE, nhưng ngoài thuế nhập khẩu vẫn còn thuế VAT (10%), thuế tiêu thụ đặc biệt (từ 15% đến 60%), phí trước bạ (10-12%), lãi của đại lý. Thế nên giá xe nhập khẩu nếu về 0 cũng chỉ giảm một phần”.

Đức Huy