Thỏa thuận Net-Zero vận tải biển bị trì hoãn một năm

Tại phiên họp tháng 10/2025 ở London, Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển thuộc Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) quyết định lùi một năm việc thông qua khung chính sách mới cho ngành vận tải biển, trong đó trụ cột quan trọng là cơ chế định giá phát thải toàn cầu thường được hiểu như “thuế carbon”. Quyết định hoãn sang năm 2026 khiến ngành chưa có một chuẩn giá carbon thống nhất ở cấp toàn cầu, kéo dài tình trạng ngập ngừng của các kế hoạch đầu tư tàu, nhiên liệu thay thế và hạ tầng cảng xanh vốn chờ tín hiệu chính sách rõ ràng. Trong bối cảnh vận tải biển chiếm khoảng 3% phát thải khí nhà kính toàn cầu, mỗi bước chậm lại về thủ tục đều làm chi phí vốn cho dự án “xanh” tăng lên do rủi ro chính sách kéo dài, đồng thời làm trầm trọng thêm nguy cơ phân mảnh quy định giữa các khu vực.

Khung Net-Zero mà các nước đang đàm phán xoay quanh hai cấu phần: tiêu chuẩn nhiên liệu toàn cầu nhằm hạ dần cường độ phát thải “từ giếng đến bánh lái”, và cơ chế định giá phát thải để tạo tín hiệu kinh tế đủ mạnh cho chuyển dịch sang nhiên liệu ít hoặc không phát thải. Khó khăn nảy sinh ở chỗ các bên còn khác biệt về cách đặt mức giá, lộ trình tăng, phạm vi áp dụng, sử dụng nguồn thu và thiết kế cơ chế hỗ trợ chuyển dịch công bằng cho quốc gia đang phát triển. Thêm vào đó, thị trường nhiên liệu hàng hải vẫn đang trong giai đoạn “quá độ”: từ các loại dầu nặng truyền thống sang giải pháp mới như methanol xanh, ammonia xanh hay nhiên liệu tổng hợp. Đây là lý do vì sao nhiều hãng tàu dù đã thử nghiệm nhiên liệu mới vẫn thận trọng với quyết định thay thế đội tàu quy mô lớn trước khi khung giá carbon toàn cầu được định hình.

Để tránh nhầm lẫn thuật ngữ, bài viết làm rõ hai khái niệm thường gặp. IMO là cơ quan chuyên môn của Liên Hợp Quốc chịu trách nhiệm ban hành tiêu chuẩn an toàn và môi trường cho vận tải biển; các quyết sách về giảm phát thải, bao gồm cơ chế giá/thuế carbon, đều phải đi qua tiến trình đàm phán và bỏ phiếu trong khuôn khổ này. Còn IFO là viết tắt của Intermediate Fuel Oil, loại dầu nhiên liệu trung gian pha loãng từ dầu nặng (thường thấy dưới các cấp IFO 180, IFO 380) từng được sử dụng phổ biến trên tàu biển. Việc chuyển đổi khỏi IFO/HFO sang các nhiên liệu có cường độ phát thải thấp hơn chính là “mặt trận” tốn kém nhất của ngành, và một cơ chế giá carbon toàn cầu thống nhất được kỳ vọng sẽ thu hẹp khoảng cách chi phí giữa nhiên liệu hóa thạch và nhiên liệu xanh.

Diễn biến tại IMO trái ngược với nhịp siết ở cấp khu vực, đặc biệt là châu Âu. Hệ thống mua bán khí thải EU (EU ETS) đã chính thức bao phủ ngành hàng hải và tăng dần nghĩa vụ nộp chứng chỉ: 40% lượng phát thải của năm 2024 phải được kê khai và nộp trong năm 2025, mức nghĩa vụ tăng lên 70% đối với phát thải năm 2025 và đạt 100% từ chu kỳ nộp năm 2027. Phạm vi bao gồm toàn bộ phát thải trên hành trình nội khối và một nửa phát thải cho các chuyến đi một đầu ngoài EU/EEA. Điều này khiến chi phí carbon trở thành một cấu phần cố định trong cấu trúc giá cước vào châu Âu, bất kể cơ chế toàn cầu tại IMO vừa bị lùi thời hạn. Trên thực tế, phụ phí ETS đã xuất hiện trên bảng giá của nhiều hãng tàu và biến động theo giá quyền phát thải cùng cường độ phát thải của tuyến, tàu và cách tổ chức logistics. Khi tỷ lệ nghĩa vụ tăng theo lộ trình, phụ phí này có xu hướng trở thành biến số ngày càng quan trọng trong chiến lược chào giá, đàm phán và quản trị rủi ro của chủ hàng.

Với doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, tác động là hai mặt. Trong ngắn hạn, việc hoãn ở cấp toàn cầu giúp tránh một cú sốc chi phí đồng loạt trên mọi tuyến, tạo thêm thời gian để chuẩn hóa dữ liệu phát thải và quy trình đo đếm, thẩm tra ở cấp lô hàng. Nhưng với các luồng hàng hướng vào châu Âu hoặc trung chuyển qua cảng EU, nghĩa vụ ETS vẫn tăng theo đúng lịch, kéo theo rủi ro chi phí nếu doanh nghiệp chưa kịp tính trước và “khóa” điều khoản phụ phí trong hợp đồng. Cách tiếp cận thực dụng là tách bạch phụ phí ETS khỏi cước cơ sở để dễ kiểm soát; yêu cầu minh bạch dữ liệu đo đếm và xác minh (MRV) từ hãng tàu nhằm đối soát hóa đơn; tối ưu kế hoạch vận chuyển, kết hợp phương thức có cường độ phát thải thấp hơn ở các chặng phù hợp; đồng thời theo dõi biến động giá quyền phát thải để dự phòng ngân sách. Những doanh nghiệp có quy mô lớn có thể cân nhắc ưu tiên tàu và tuyến có hiệu suất năng lượng tốt hơn, hoặc điều chỉnh lịch vận chuyển, gom hàng hợp lý để giảm cường độ phát thải tính trên mỗi tấn-km.

Ở góc độ chính sách trong nước, quãng “tạm nghỉ” của IMO nên được sử dụng để chuẩn bị năng lực thực thi khi cơ chế định giá toàn cầu quay lại bàn nghị sự. Điều đó bao gồm xây dựng bộ khung kỹ thuật cho đo đếm, báo cáo, thẩm tra phát thải tương thích chuẩn quốc tế; thúc đẩy hạ tầng cảng xanh, đặc biệt là điện bờ cho tàu cập cảng dài giờ; khuyến khích thí điểm tiếp nhận, tồn chứa và cấp phát nhiên liệu thay thế như methanol xanh hoặc ammonia xanh tại những cảng đủ điều kiện; và triển khai các cơ chế tài chính phù hợp để giảm chi phí vốn cho dự án nâng cấp đội tàu phục vụ thị trường quốc tế. Cùng lúc, cần theo dõi sát các đề xuất đang được hoàn thiện trong quá trình đàm phán—từ cấu trúc giá, cách phân bổ nguồn thu cho mục tiêu chuyển dịch công bằng, tới lộ trình giảm cường độ phát thải bắt buộc—bởi đây là những biến số sẽ quyết định điểm rơi chi phí của doanh nghiệp Việt Nam khi một cơ chế toàn cầu được thông qua.

Nhìn về phía trước, xu thế khử carbon của vận tải biển không đảo chiều, dù tốc độ có thể chậm lại khi thiếu một “sàn giá” toàn cầu trong ngắn hạn. Thị trường châu Âu sẽ tiếp tục đóng vai trò phép thử lớn nhất: nếu giá quyền phát thải duy trì ở mức cao và nghĩa vụ ETS tăng đều, tín hiệu kinh tế cho nhiên liệu sạch và đội tàu hiệu suất tốt hơn vẫn đủ mạnh để kéo ngành tiến lên. Khi IMO trở lại vào năm 2026 với một gói chi tiết hơn, nhiều khả năng thiết kế cuối cùng sẽ dung hòa giữa mục tiêu giảm phát thải nhanh và yêu cầu công bằng cho các nền kinh tế đang phát triển. Chiến lược hợp lý cho doanh nghiệp là không đợi đến phút chót: chuẩn hóa dữ liệu phát thải, minh bạch hóa chi phí carbon trong hợp đồng, nâng cấp hiệu suất năng lượng ở những khâu “ăn điểm” nhanh, và từng bước tạo dư địa để hấp thụ các thay đổi chính sách sắp tới. Với cách tiếp cận chủ động, doanh nghiệp không chỉ hạn chế rủi ro mà còn có thể biến năng lực “hàng hải xanh” thành lợi thế cạnh tranh trên các tuyến quốc tế trong nhiều năm tới.

Duy Khánh