Thị trường xe điện: Tăng trưởng đều nhưng chưa bứt phá

Trong khi đó, các showroom xe điện tại vùng ven như Hoài Đức, Phú Diễn hay khu vực lân cận trung tâm vẫn ghi nhận doanh số ổn định, phần lớn nhờ nhu cầu tự nhiên của người dân, đặc biệt là vào mùa tựu trường, hơn là từ tác động của các chính sách môi trường.

Chính sách "vẫn còn xa"

Tại showroom chuyên xe điện ở Hoài Đức, chị Trần Thu Trang chủ cửa hàng cho biết: “Chủ yếu bên em bán các dòng xe đạp điện, xe máy điện của các hãng như TAILG, DK bike, Victoria… giá từ 10 triệu trở lên. Từ trước đến nay khách vẫn đều, mỗi tháng trung bình bán được 200-300 xe, cao điểm mùa khai giảng thì còn hơn thế. Mỗi xe có thể di chuyển từ 80 đến 100 km sau một lần sạc đầy, tùy vào địa hình và tải trọng".

Người dân ngoài Vành đai 1 chưa bị ảnh hưởng bởi chính sách mới về xe máy, nên thị trường chưa tăng đột biến (Ảnh: Đình Khương).

Chỉ thị 20 quy định từ ngày 1/7/2026 các loại xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch sẽ không được lưu thông trong khu vực Vành đai 1 Hà Nội (Ảnh: Đình Khương).

Dù vậy, khi được hỏi về tác động của Chỉ thị 20 - văn bản hành chính quy định từ ngày 1/7/2026 các loại xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch sẽ không được lưu thông trong khu vực Vành đai 1 Hà Nội, chị Trang tỏ ra khá bình thản: “Thực ra khách ở đây vẫn đều đều vậy thôi. Chính sách thì mới ra, lại chỉ áp dụng ở khu vực nội thành, còn như chỗ em là vùng ven nên chưa thấy ảnh hưởng gì rõ rệt cả”.

Sự "lặng sóng" ấy cũng được lặp lại ở một cửa hàng xe máy điện khác tại khu vực Phú Diễn. Đại diện tại đây chia sẻ rằng doanh số vài năm nay vẫn ổn định, khách chủ yếu là học sinh, sinh viên. “Chính sách thì mới công bố, mà người dân ngoài Vành đai 1 cũng chưa bị ảnh hưởng, nên chưa có đột biến”, anh nói.

Trong khi đó, ở phân khúc cao hơn, xe ô tô điện xu hướng quan tâm có phần rõ nét hơn. Tại một showroom trưng bày dòng xe điện Wuling Mingo, mẫu xe mới ra mắt cuối năm 2024, anh Nguyễn Văn Sơn, nhân viên bán hàng cho biết: “Từ sau khi có chỉ thị, lượng khách đến hỏi và tìm hiểu về ô tô điện có tăng, dù chưa đến mức đổ xô. Trung bình mỗi tháng showroom bên em bán khoảng 10-15 xe”.

Các dòng xe đạp điện, xe máy điện của các hãng như TAILG, DK bike, Victoria… giá từ 10 triệu trở lên. Mỗi xe có thể di chuyển từ 80 đến 100 km sau một lần sạc đầy (Ảnh: Đình Khương).

Bên cạnh phân khúc xe máy điện đang ngày càng được ưa chuộng, thị trường ô tô điện cũng chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ với sự góp mặt của nhiều dòng xe đa dạng - từ xe nhập khẩu nguyên chiếc đến các mẫu được lắp ráp trong nước (Ảnh: Đình Khương).

Mingo là mẫu xe điện cỡ nhỏ, có thể sạc đầy trong 1 tiếng nếu sử dụng trạm sạc nhanh, hoặc 4 tiếng với bộ sạc đi kèm. Nếu sạc tại nhà bằng nguồn điện dân dụng, thời gian sạc khoảng 8 tiếng. “Một lần sạc đầy xe đi được khoảng 300 km, pin có thể sạc tới 3.600 lần, tương đương khoảng 10 năm sử dụng”, anh Sơn chia sẻ.

Xe máy điện chủ yếu dùng ắc quy: An toàn hơn?

Một điểm thú vị là phần lớn các dòng xe máy điện phổ thông hiện nay vẫn sử dụng ắc quy chì axit thay vì pin lithium. Theo chị Trang, đây là lựa chọn được nhiều khách hàng tin tưởng vì "an toàn hơn". “Ắc quy nếu có sự cố thì chỉ chảy nhựa, không gây cháy nổ như pin lithium. Dùng búa đập thoải mái cũng không nổ được, còn pin lithium mà chọc vào là có thể phát nổ ngay”.

Liên quan đến các vụ cháy nổ thời gian gần đây được cho là do xe điện, nhiều người trong nghề cho rằng không thể chỉ đổ lỗi hoàn toàn cho pin. “Nếu cháy thì thường do sạc sai cách, dùng dây điện kém chất lượng hoặc nguồn điện trong nhà không ổn định chứ pin thì khó tự phát cháy. Như vụ cháy chung cư ở TP HCM, nhiều người vội đổ cho xe điện, nhưng thật ra pin xe điện giờ đã có nhiều lớp bảo vệ, đặc biệt là các loại pin lithium trên ô tô”, chị Trang phân tích.

Phần lớn các dòng xe máy điện phổ thông hiện nay vẫn sử dụng ắc quy chì axit thay vì pin lithium (Ảnh: Đình Khương).

Chỉ thị 20 được đánh giá là bước đi quan trọng trong nỗ lực giảm ô nhiễm không khí và thúc đẩy giao thông xanh tại các đô thị lớn. Tuy nhiên, tác động thực tế đến hành vi tiêu dùng vẫn còn chậm, một phần vì chính sách mới chỉ ban hành, chưa có chế tài rõ ràng hoặc lộ trình hỗ trợ đi kèm.

Hơn nữa, thói quen dùng xe xăng, tâm lý e ngại về hạ tầng sạc và lo ngại cháy nổ vẫn là những rào cản khiến nhiều người tiêu dùng chưa sẵn sàng chuyển đổi.

Tuy vậy, thị trường xe điện tại Việt Nam vẫn đang âm thầm chuyển động. Doanh nghiệp nội địa như DK Bike đã có nhà máy tại Lạng Sơn và hơn 10 năm kinh nghiệm, trong khi các liên doanh như TAILG (Trung Quốc - Việt Nam) đặt nhà máy tại Hưng Yên. Sự tham gia của các hãng lớn cùng đà chuyển dịch chính sách xanh có thể giúp thị trường bứt phá rõ nét trong vài năm tới khi chính sách đi vào thực thi và người dân cảm nhận được sự khác biệt trong chi phí sử dụng, bảo trì và môi trường.

Đình Khương