Sự khác biệt giữa các phương án hướng tuyến trục đại lộ cảnh quan sông Hồng

Phương án 1, tuyến đi chủ yếu ở ngoài bãi sông, bám sát mép sông. Tổng chiều dài khoảng 87,17km (Hữu Hồng 44,5km; Tả Hồng 42,67km; điểm cuối Tả Hồng đấu nối với trục di sản tỉnh Hưng Yên). Quy mô đường trung tâm 6 làn xe; tỉ lệ cầu - hầm - đắp nền được tính toán nhằm hạn chế tác động địa hình.

Tuyến monorail được bố trí trên dải phân cách giữa tuyến đường bộ hiện có hoặc các tuyến đường đã quy hoạch, giúp giảm thiểu giải phóng mặt bằng và tăng khả năng tiếp cận với khu dân cư, văn phòng, di tích lịch sử dọc sông Hồng.

Phương án 2, đối với tuyến đường bộ, hướng tuyến chủ yếu đi song song và bám sát đê hiện hữu (không phá vỡ hoặc xây dựng đê mới); điểm đầu tại cầu Hồng Hà, điểm cuối tại cầu Mễ Sở. Tổng chiều dài khoảng 80,5km (Hữu Hồng 44,8km; Tả Hồng 35,7km; điểm cuối Tả Hồng đấu nối với trục di sản tỉnh Hưng Yên).

Bình đồ tuyến chủ yếu đi bằng, Hữu Hồng: đi bằng 43km (96%), đi hầm 1,8km (4%); Tả Hồng: đi bằng 34km (95%), đi hầm 1,7km (5%); bám sát cao độ tự nhiên và khu dân cư hiện hữu dọc đê. Tại các đoạn qua khu vực bãi sông (Chu Phan - Tráng Việt, Tàm Xá - Xuân Canh, Long Biên - Cự Khối), lựa chọn cao độ đường bằng cao độ mặt bãi +0,5m (trung bình H khoảng 11,5 - 12m). Cấp hạng đường là trục chính đô thị (quy mô 6 làn xe). Mặt cắt ngang điển hình từ 54 - 80m.

Tuyến monorail: Hướng tuyến đi trên dải phân cách giữa trục đại lộ cảnh quan sông Hồng; có dự phòng phát triển tuyến đường sắt đô thị đi ngầm kết nối vùng (Hưng Yên, Phú Thọ). Các nội dung cụ thể sẽ được tiếp tục nghiên cứu trên cơ sở rà soát tổng thể mạng lưới đường sắt đô thị, gắn với tổ chức không gian, kiến trúc cảnh quan, quy hoạch sử dụng đất và quy mô dân số, đảm bảo tính khả thi. Phương án 2 là do liên danh Văn Phú - MIK Group - Đại Quang Minh đề xuất.

Điểm khác biệt của 2 phương án

Về phương án 1 tuyến đường bám sát bờ sông Hồng, chủ yếu là cầu cạn, ảnh hưởng tới thủy văn và không gian thoát lũ sông Hồng (dâng mực nước sông lên 14 cm và tăng tốc độ dòng chảy lên 0,2 – 0,4 m/s trên toàn tuyến). Do đó mất thời gian tiến hành nghiên cứu luận chứng khả thi đảm bảo an toàn phòng chống lũ.

Với phương án 2, tuyến đường bám với đê hiện hữu, đường mặt đất, ảnh hưởng không đáng kể đến thủy văn, thoát lũ sông Hồng, đê điều, quy định 257, 429. Giữ nguyên được gần như toàn bộ không gian thoát lũ, tăng cường mặt bằng đề nước dâng tự nhiên.

Sự khác biệt về tổ chức giao thông ở 2 phương án: Phương án 1 kết nối giao thông tốc độ cao với thiết kế cầu cạn. Tuy nhiên, với cầu cạn (15 - 16m) cao hơn mặt bằng khu đô thị và mặt bãi dẫn đến giảm tính liên thông của mạng lưới giao thông. Ở phương án 2, xây đường mặt đất giao thông kết nối được trục dọc và trục ngang, hỗ trợ giảm tải cho tuyến đường hiện hữu, kết nối vùng ven sông và khu vực nội đô.

Về cảnh quan thiết kế đô thị, với phương án 1 khi kết cấu cầu cạn lớn – tương tự Vành đai 3 trên cao, tạo khối tích chia cắt không gian vùng ven sông. Phương án 2, chủ yếu đi bằng có địa hình tự nhiên với các khu công viên và đô thị hai bên do vậy khả năng kết nối linh hoạt với các hệ thông công viên, trục cây xanh…

Tổng mức đầu tư phần đầu tư xây dựng khoảng 243.000 tỷ đồng với phương án 1 và 186.000 tỷ đồng với phương án 2. Phương án 2 tiết kiệm được khoảng 57.000 tỷ đồng.

Theo đánh giá của Sở Quy hoạch - Kiến trúc, sau khi đối chiếu với quy hoạch chung Thủ đô, quy hoạch phòng chống lũ, quy hoạch phân khu và ý kiến của các đơn vị liên quan như Sở Xây dựng, Viện Quy hoạch xây dựng, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông… phương án 2 đảm bảo tốt hơn các tiêu chí an toàn phòng chống lũ, giao thông, cảnh quan và khả năng giải phóng mặt bằng.

Tuyến đi trên đê hiện hữu hoặc sát chân đê giúp giảm tác động đến khu vực bãi sông, không gian quan trọng trong quy hoạch chỉnh trị sông Hồng. Hướng tuyến này cũng phù hợp với định hướng phát triển mạng lưới đường sắt đô thị theo Quy hoạch giao thông đến năm 2030, tầm nhìn 2050.

PV/VOV.VN