Phát triển đường sắt gắn với mục tiêu tạo đột phá tăng trưởng

Phó Chủ tịch Quốc hội Lê Minh Hoan gợi mở vấn đề tại Hội thảo “Góp ý hoàn thiện dự án Luật Đường sắt (sửa đổi)”, do Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường phối hợp với Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) tổ chức chiều ngày 12/6 tại Hà Nội.

Hội thảo “Góp ý hoàn thiện dự án Luật Đường sắt (sửa đổi). Ảnh: Quochoi.vn

Theo ông Lê Minh Hoan, phát triển đường sắt cần có tầm nhìn, cần gắn với quy hoạch vùng, chuyển dịch cơ cấu kinh tế, bảo vệ môi trường, phát triển sinh thái.

Phó Chủ tịch Quốc hội Lê Minh Hoan cũng gửi gắm mong muốn, phát triển đường sắt “đừng chỉ tính bằng km mà tính bằng niềm tin”. “Phát triển hạ tầng đường sắt, đừng để người dân đứng ngoài sân ga mà hãy để người dân lên tàu. Đừng xây đường sắt cho quá khứ mà hãy “mở ray” cho tương lai”.

Ông nhấn mạnh: “Nếu biết đặt con người làm trung tâm, biết lấy khát vọng dân tộc làm động lực, biết giao vai trò cho kinh tế tư nhân một cách đúng đắn thì đường sắt Việt Nam sẽ không chỉ là con đường sắt mà là con đường phát triển”.

Tại hội thảo, Ông Lê Quang Huy, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường cho biết dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) được hoàn thiện, báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội dự kiến vào tối 13/6, trình Quốc hội thông qua, dự kiến ngày 27/6/2025.

Nhiều đại biểu, chuyên gia đã tập trung đóng góp ý kiến vào việc tiếp tục rà soát và đánh giá kỹ lưỡng về tính thực tiễn đối với một số quy định tại dự thảo Luật.

Ông Khuất Việt Hùng – Chủ tịch Hội đồng thành viên Hà Nội - Metro: Kiến nghị bổ sung nhiều nội dung còn thiếu

Theo đó, ông Hùng đề xuất ban soạn thảo bổ sung nội dung liên quan đến các công trình kết nối giữa đường sắt và các phương thức khác. Lấy ví dụ thực tế từ tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông, ông Hùng cho biết chỗ nào có điểm trông giữ xe thì đông khách, chỗ nào không sắp xếp được điểm trông giữ xe là vắng khách.

Ông cũng đề xuất bổ sung thêm khái niệm “vận tải công cộng bằng đường sắt”, và có trợ giá cho các hành khách sử dụng dịch vụ; bổ sung thêm nội dung về các sản phẩm công nghệ, như hệ thống phần mềm phục vụ hoạt động điều độ chạy tàu, vận hành vé...chứ không chỉ tập trung vào đầu máy, toa xe, thông tin tín hiệu.

Về đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt, ông Hùng góp ý nếu đường sắt địa phương, đặc biệt là đường sắt đô thị, cần quy định rõ Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố có được phép quyết định danh mục dịch vụ hàng hóa công nghiệp không, hay phải chờ quyết định của Thủ tướng. “Tôi cho rằng đã phân cấp, thì phân luôn cho Chủ tịch Uy ban quyết vấn đề này”, ông Hùng nói thêm.

Một nội dung đại diện Hà Nội-Metro chưa biết sẽ được quy định ở đâu, chính là vấn đề trùng tu. Ví dụ với tuyến metro của Hà Nội, nhà thầu 3 lần yêu cầu trùng tu, nhưng hiện công ty không biết lấy tiền đâu ra, bởi vì nguồn tiền Nhà nước quy định cho vận hành tàu chỉ bao gồm bảo trì, không có phần trùng tu. “Lao động của công ty chúng tôi bảo dưỡng thường xuyên thì được, chứ chưa trùng tu được. Bảo tháo đoàn tàu ra đến lúc không lắp lại được, sợ lắm”, ông Hùng nói.

Ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội nhà thầu xây dựng Việt Nam: Cần làm rõ mối quan hệ giữa làm đường sắt và mô hình TOD

Ông Hiệp đánh giá tinh thần của dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) rất thoáng, giải quyết được khâu phân cấp, phân quyền, và có nhiều nội dung bỏ bớt được các quy định hành chính.

Từ việc phân loại đường sắt thành 3 loại, gồm đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương và đường sắt chuyên dụng, ông Hiệp đề xuất ban soạn thảo cần bổ sung quy định rõ ràng về quy trình đầu tư, phê duyệt và quản lý đối với các dự án đường sắt chuyên dụng. Hiện nay đường sắt chuyên dụng chưa nhiều nhưng trong thời gian tới sẽ phát triển.

Ông cũng đề xuất dự thảo Luật cần phải xem xét kỹ hơn mối quan hệ giữa quy hoạch đường sắt và quy hoạch đô thị, cụ thể là mô hình TOD (Transit Oriented Development - mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng). Từ đó, tránh tình trạng đường sắt được ưu tiên phát triển trước, sau đó mới xây dựng quy hoạch đô thị. Cần làm rõ hạ tầng đường sắt và mô hình TOD có mối quan hệ như thế nào, doanh nghiệp làm đường sắt có được ưu tiên làm TOD không?

Về chính sách khuyến khích đầu tư từ khu vực ngoài nhà nước, ông Hiệp cho rằng cần làm rõ hơn yêu cầu về năng lực tài chính đối với các nhà đầu tư tư nhân tham gia dự án đường sắt, tránh tình trạng chỉ định nhà đầu tư không đủ điều kiện. Ví dụ Luật Đầu tư quy định trong một dự án bất động sản, nhà đầu tư phải có 20% vốn tương đương với dự án và phải chứng minh có đủ lượng tiền ấy, đồng thời phải có năng lực vay thêm 80 %. “Dự thảo Luật Đường sắt chỉ yêu cầu nhà đầu tư đủ năng lực về khả năng thu xếp vốn nhưng không nói rõ tỷ lệ bao nhiêu, thì tôi cho rằng với những dự án đặc biệt, như dự án đường sắt tốc độ cao, cần làm rõ hơn năng lực tài chính của chủ đầu tư".

Đặc biệt, liên quan đến vấn đề ưu tiên sử dụng hàng hóa, vật liệu trong nước, ông Hiệp góp ý dự thảo Luật nên bổ sung quy định cụ thể về tỷ lệ sử dụng hàng hóa, vật liệu sản xuất trong nước trong các dự án đường sắt, thay vì chỉ sử dụng từ "ưu tiên".

Ông Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam: Cần có chương riêng cho đường sắt tốc độ cao

Theo ông Chủng, Luật Đường bộ thông qua năm 2024 có chương III dành riêng cho đường bộ cao tốc, nên Luật Đường sắt cần có một chương riêng về đường sắt cao tốc, vì rõ ràng “đường sắt cấp một, cấp hai, cấp ba, cấp bốn và đường sắt cao tốc là hai phạm trù khác nhau về kỹ thuật, đòi hỏi những điều kiện khác nhau để điều chỉnh các hành vi liên quan”.

Tại Điều 24, Khoản 6, điểm a của Dự thảo quy định, với nguồn vốn ngoài Nhà nước, nhà đầu tư không được chuyển nhượng dự án, vốn, tài sản hình thành sau đầu tư cho nhà đầu tư nước ngoài để đảm bảo yêu cầu quốc phòng, an ninh. Tuy nhiên, ông Chủng cho rằng Luật cần làm rõ trường hợp nhà đầu tư trong nước nhưng công ty có cổ đông nước ngoài, thậm chí cổ đông nước ngoài giữ vai trò chi phối, thì sẽ ứng xử thế nào.

Ngoài ra ông Chủng đề xuất một số ý kiến như khi nói đến đầu tư ngoài ngân sách nhà nước, cần làm rõ hai hình thức là đầu tư tư nhân và đầu tư dạng đối tác công -tư. Đặc biệt nếu dùng phương thức công-tư trong đường sắt tốc độ cao, cần phân rõ nhà đầu tư tư nhân được tham gia làm giai đoạn nào, đoạn đường nào...

Ông cũng bày tỏ lo ngại về việc chỉ định trực tiếp một số nhà đầu tư tư nhân mà không có cạnh tranh, và đề xuất cần có cơ chế lựa chọn rõ ràng, minh bạch, công bằng.

Theo bà Phạm Chi Lan, Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) có ý nghĩa rất lớn, mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp tư nhân Việt Nam tham gia vào lĩnh vực đường sắt- lĩnh vực trước đây chủ yếu do Nhà nước và các nhà thầu nước ngoài chi phối. Điều này sẽ giúp các doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội phát triển và tăng khả năng cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập toàn cầu.

Bà nhấn mạnh vai trò đặc biệt quan trọng của Nhà nước trong việc xây dựng quy hoạch của ngành đường sắt, quản lý, điều tiết và can thiệp khi cần thiết vào hoạt động của khu vực tư nhân, nhằm đảm bảo lợi ích chung. Quy hoạch của ngành đường sắt cần dựa trên quy hoạch tổng thể về hệ thống giao thông vận tải, trong đó xác định rõ vai trò của đường sắt và các phương thức vận tải khác, để tránh tình trạng đầu tư dàn trải, lãng phí. Quy hoạch cần xem xét các yếu tố như địa hình, biến đổi khí hậu, nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách.

Nhà nước cũng cần cung cấp thông tin, dữ liệu cần thiết để các nhà đầu tư có thể tính toán và đầu tư hiệu quả. “Hồi làm VCCI tôi từng trao đổi với các nhà đầu tư Nhật Bản về khả năng phát triển hạ tầng ở Việt Nam, họ bảo điều cần nhất là phải có dữ liệu địa chất ít nhất trong 70 năm, để xem xét tất cả những biến động địa chất biến đổi như thế nào. Từ đó mới tránh được trường hợp đường sắt vừa làm xong, chỉ vài năm sau đã hỏng. Lúc ấy, có thể nhà đầu tư phải chịu trách nhiệm, chúng ta không biết vấn đề đến từ mặt địa chất”, bà Lan nói.

Bà Lan cũng đồng ý với việc cần có chương riêng nói về đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên, bà bổ sung rằng cần có những cam kết rõ ràng về trách nhiệm của nhà đầu tư và Nhà nước trong suốt vòng đời dự án- thường lên tới hàng chục năm thậm chí cả 100 năm, để tạo sự ổn định và tin tưởng cho các bên tham gia.

Nhung Bùi