Ô nhiễm không khí tại Hà Nội: 'Thủ phạm' chính có phải là xe máy xăng?

Trong bối cảnh đó, câu hỏi đặt ra là: Đâu mới thực sự là nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí? Và xe máy chạy xăng có phải là “thủ phạm” hàng đầu, hay chỉ là một mắt xích trong tổng thể nhiều nguồn phát thải? Lộ trình cấm xe máy xăng trong nội đô liệu có giúp giải quyết tận gốc vấn đề, hay cần những giải pháp khác căn cơ và dài hơi hơn?

Nhằm góp thêm góc nhìn từ giới chuyên gia hữu quan để làm rõ thực trạng ô nhiễm không khí tại TP. Hà Nội, từ đó đưa ra những giải pháp phù hợp, thiết thực hơn cho mục tiêu cải thiện chất lượng không khí Thủ đô trong tương lai, Người Đô Thị đã có cuộc trao đổi với TS. Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường (Bộ Tài nguyên và Môi trường - nay là Bộ Nông nghiệp và Môi trường).

TS. Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường.

Nhận diện các nguồn gây ô nhiễm

Theo ông, những nguồn chính gây ô nhiễm không khí cho Hà Nội hiện nay là gì? Liệu có thể lượng hóa cụ thể mức độ phát thải của từng nguồn gây ô nhiễm đó hay không?

TS. Hoàng Dương Tùng: Theo các báo cáo và nghiên cứu gần đây, tình trạng ô nhiễm không khí tại Hà Nội bị ảnh hưởng bởi rất nhiều nguồn khác nhau. Đầu tiên phải kể đến là các cơ sở sản xuất. Những nhà máy, xí nghiệp này có thể nằm trong hoặc ngoài địa giới Hà Nội. Do đặc tính lan truyền của không khí, các cơ sở sản xuất ở các tỉnh lân cận như nhà máy xi măng ở Hà Nam (trước đây), hay các làng nghề tái chế tại Hưng Yên (trước đây), Bắc Ninh (trước đây), đều có ảnh hưởng đáng kể đến chất lượng không khí của Thủ đô. Ngay cả các làng nghề tái chế ở ngoại thành Hà Nội cũng gây ảnh hưởng đến tình trạng ô nhiễm chung.

Hà Nội luôn đứng top đầu trong danh mục những thành phố ô nhiễm không khí trên thế giới. Ảnh: Sức khỏe & Đời sống

Nguồn thứ hai đến từ hoạt động giao thông, đặc biệt là phương tiện cá nhân như ô tô, xe gắn máy trong nội đô. Tiếp theo là hoạt động xây dựng, với bụi phát sinh từ các công trình nhà cao tầng, đô thị hóa, xây dựng và cải tạo hạ tầng giao thông.

Bên cạnh đó, hoạt động nông nghiệp ở các xã ngoại thành cũng là nguồn phát không thể không đề cập tới, với lượng lớn khí thải từ các trại chăn nuôi gây ra bụi PM2.5 thứ cấp. Cuối cùng, hoạt động dân sinh, như đốt phụ phẩm nông nghiệp (rơm, rạ) sau mùa gặt và việc đốt rác tùy tiện diễn ra nhiều năm nay, cũng là những tác nhân đáng kể.

Để xác định chính xác mức độ đóng góp của từng nguồn vào ô nhiễm, người ta đã tiến hành những nghiên cứu đánh giá tính toán chi tiết khoa học theo từng thời kỳ. Cho đến nay đã có nhiều kết quả đánh giá định lượng đối với Hà Nội từ các tổ chức quốc tế, như World Bank, và các nghiên cứu trong nước.

Mô hình GAINS ước tính về phân bổ nguồn thải cho Hà Nội, 2015-2019. Ảnh: Báo cáo World Bank 2022.

Trong công tác quản lý môi trường, việc xác định rõ các nguồn ô nhiễm là nguyên tắc cơ bản để có những chính sách và biện pháp ưu tiên. Chúng ta không thể dàn trải nguồn lực, mà cần phải có lộ trình tập trung giải quyết những nguồn gây ô nhiễm. Các chính sách cho cơ sở sản xuất sẽ khác biệt với các biện pháp cho phương tiện giao thông hay hoạt động đốt rác. Mặc dù vậy, điều này không có nghĩa là bỏ qua bất kỳ nguồn nào; mỗi nguồn giảm thiểu một lượng nhỏ cũng sẽ mang lại kết quả tích cực cho tổng thể.

Điều này đòi hỏi lộ trình và biện pháp riêng biệt cho từng loại nguồn thải.

Trong các nguồn phát thải đó, xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch (xe máy xăng) thực sự chiếm tỷ lệ bao nhiêu và ảnh hưởng thế nào đến chất lượng không khí khu vực nội đô? Liệu có đúng khi coi xe máy là “thủ phạm chính” như nhiều người đang hiểu?

Hiện nay, có một số ý kiến đặt câu hỏi và nghi ngờ về mức độ ảnh hưởng của xe máy xăng đến tình trạng ô nhiễm không khí. Tuy nhiên, tôi phải khẳng định rằng các số liệu khoa học đã chứng minh phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là gần 7 triệu xe máy tại Hà Nội, là một trong những nguồn gây ô nhiễm chính đối với bầu không khí Thủ đô.

Đóng góp trung bình hàng năm của nguồn bụi mịn PM2.5 theo trọng số dân số tại Hà Nội, 2015. Ảnh: Báo cáo World Bank 2022

Các đô thị trên thế giới cũng như vậy, qua các kết quả đánh giá, họ đều xác định phương tiện giao thông là một nguồn ô nhiễm chính. Điều này được dựa trên cơ sở khoa học, khi các nghiên cứu ấy chỉ ra rằng xe máy đóng góp đáng kể vào lượng phát thải khí CO2, HC, NOx và bụi mịn PM2.5, thông qua thông qua phương pháp đo đạc và kiểm kê khí thải từ các phương tiện di động. Do đó, những băn khoăn về việc hạn chế hay cấm xe máy có phải là biện pháp đúng hay không, tôi tin rằng các cơ quan quản lý đã đưa ra dựa trên những luận chứng khoa học và dữ liệu đầy đủ, chứ không phải nhận định cảm tính.

Cũng như đã đề cập ở trên, việc coi xe máy là “thủ phạm chính” cần được nhìn nhận trong bức tranh tổng thể. Ô nhiễm không khí tại Hà Nội là từ nhiều nguồn, bao gồm công nghiệp, xây dựng đến nông nghiệp và sinh hoạt. Do đó, cần có cách tiếp cận toàn diện, dựa trên dữ liệu khoa học để xây dựng các chính sách quản lý toàn diện phù hợp, tránh quy kết đơn lẻ.

Ba nhóm nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí tại Hà Nội là giao thông, công nghiệp và hoạt động xây dựng. Ảnh tư liệu: TTXVN

Việc Hà Nội sẽ cấm xe máy xăng đi lại trong khu vực Vành đai 1 từ tháng 7.2026 có thực sự là giải pháp hiệu quả, cấp thiết trong bức tranh tổng thể các nguồn gây ô nhiễm hiện nay? Theo ông, điều kiện hạ tầng, cơ sở khoa học nào cần song hành để đảm bảo hiệu quả chính sách này?

Quyết định không cho xe máy chạy xăng đi vào khu vực Vành đai 1 tại Hà Nội từ tháng 7.2026 là một trong những biện pháp quan trọng để giảm thiểu ô nhiễm và tiến tới hạn chế tối đa phương tiện giao thông cá nhân. Đây là chủ trương hướng tới giải quyết hai vấn đề lớn nhất của Thủ đô: ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Kế hoạch này được xây dựng dựa trên các nghiên cứu khoa học và quá trình lấy ý kiến rộng rãi, với mục tiêu giảm thiểu khí thải từ phương tiện giao thông cá nhân và thúc đẩy sử dụng các phương tiện thân thiện với môi trường.

Thực tế từ trước đến nay, xe máy chưa từng bị kiểm tra, kiểm soát khí thải một cách chặt chẽ như những phương tiện khác như ô tô. Nhiều xe máy cũ kỹ, thải khói mù mịt hiện vẫn được lưu hành, gây ô nhiễm nghiêm trọng. Với số lượng xe máy ngày càng tăng, đây thực sự là nguồn gây ô nhiễm lớn, rất cần được giải quyết sớm.

Việc nhiều xe máy cũ kỹ, thải khói mù mịt hiện vẫn được lưu hành là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng. Ảnh: VnMedia

Việc quy định cấm xe máy xăng trong khu vực Vành đai 1 là bước đi đầu tiên, sau đó từ năm 2028, ô tô cá nhân chạy xăng, dầu cũng bị hạn chế trong phạm vi Vành đai 1 và 2, mở rộng tới Vành đai 3 vào năm 2030. Tuy nhiên, để đảm bảo chính sách này được thực thi hiệu quả, theo tôi cần có các điều kiện hạ tầng, cơ chế hỗ trợ và biện pháp đồng bộ.

Thứ nhất, cần có chính sách hỗ trợ người dân chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe điện, như trợ giá hoặc chương trình đổi xe cũ lấy xe mới. Thứ hai, hạ tầng trạm sạc và đổi pin cần được quy hoạch và xã hội hóa kèm theo các quy chuẩn kỹ thuật cụ thể rõ ràng để đảm bảo tiện lợi và an toàn cho người dân.

Thứ ba, cần tăng cường hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt nhỏ, để tiếp cận các khu vực ngõ nhỏ trong nội đô, đảm bảo người dân có thể dễ dàng di chuyển trong phạm vi vài trăm mét.

Hạ tầng trạm sạc là một trong những yếu tố quan trọng để chuyển đổi hiệu quả từ xe chạy nhiên liệu hóa thạch sang điện. Ảnh minh họa. Ảnh: VF

Chuyển đổi năng lượng một cách toàn diện

Nhìn từ kinh nghiệm Bắc Kinh, thành phố từng có chất lượng không khí rất tệ nhưng đã chuyển biến tích cực nhờ chuyển đổi năng lượng trong công nghiệp và sinh hoạt, theo ông, bài học nào Hà Nội có thể tham khảo để giải quyết bài toán cải thiện chất lượng không khí một cách căn cơ hơn?

Những bài học từ Bắc Kinh chính là ví dụ điển hình về việc cải thiện chất lượng không khí thông qua các biện pháp chuyển đổi năng lượng. Thành phố này đã kiểm soát chặt chẽ việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong sinh hoạt và công nghiệp, như chuyển từ sưởi ấm bằng than sang các nguồn năng lượng sạch. Hà Nội cũng đã có những bước đi tương tự trong việc loại bỏ bếp than tổ ong.

Bên cạnh đó, các lò hơi công nghiệp và nhà máy sử dụng than đá tại Bắc Kinh cũng được yêu cầu chuyển sang nhiên liệu sạch thân thiện với môi trường. Hà Nội hoàn toàn có thể học tập kinh nghiệm đó, tập trung khuyến khích các cơ sở công nghiệp chuyển đổi sử dụng năng lượng tái tạo thay cho than đá, thông qua các chính sách hỗ trợ tài chính và kỹ thuật.

Bắc Kinh đã cải thiện đáng kể chất lượng không khí nhờ nhiều sáng kiến chuyển đổi năng lượng. Ảnh: The Boston Globe

Ngoài ra, chúng ta cũng có thể thúc đẩy sử dụng xe điện và nâng cấp tiêu chuẩn chất lượng nhiên liệu để giảm khí thải từ phương tiện giao thông, như theo Chỉ thị 20 đã ban hành. Đồng thời, quản lý chặt chẽ các nguồn phát thải dân sinh, như sưởi ấm hoặc đối rác, thông qua việc thay thế bằng các giải pháp bền vững như sử dụng năng lượng điện hoặc tái chế hiệu quả.

Những biện pháp này đòi hỏi sự phối hợp giữa chính sách quản lý, đầu tư hạ tầng và nâng cao nhận thức cộng đồng để đạt hiệu quả lâu dài.

Một thực tế ít được nói tới là các khu công nghiệp ở Đông Bắc, Đông Nam – những hướng được coi là “đầu gió” của Hà Nội – vẫn tồn tại những nhà máy gây ô nhiễm. Ông đánh giá tác động từ khu vực này ra sao và có giải pháp nào để khắc phục hạn chế từ quy hoạch trước đây?

Các cơ sở sản xuất tại các tỉnh lân cận Thủ đô, như các nhà máy xi măng và nhiệt điện, sắt thép hóa chất là những nguồn phát thải đáng kể đối với Hà Nội. Nhà nước hiện đã và đang triển khai nhiều giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm từ các cơ sở sản xuất. Trong đó, thắt chặt các quy chuẩn khí thải, yêu cầu các cơ sở này đầu tư vào hệ thống xử lý khí thải và bụi hiệu quả, hiện đại. Việc bắt buộc lắp đặt thiết bị quan trắc tự động tại cơ sở phát thải lớn cũng nhằm giám sát chặt chẽ lượng phát thải.

Ngoài ra cần các biện pháp xử phạt mạnh tay đối với các cơ sở không tuân thủ, thậm chí đóng cửa nếu cần thiết, cương quyết di dời các nhà máy gây ô nhiễm cao ra khỏi khu vực nội đô, khuyến khích phát triển các ngành công nghiệp sạch.

Khói trắng mù mịt thoát ra từ một công ty dệt công nghiệp ở Hà Nội ảnh hưởng tới cư dân sống gần khu vực này. Ảnh: Báo Tiền Phong

Để kiểm soát ô nhiễm không khí một cách bài bản, Hà Nội cần xây dựng hệ thống quan trắc, kiểm kê khí thải như thế nào để đủ cơ sở khoa học cho các chính sách về môi trường và giao thông trong thời gian tới?

Hệ thống quan trắc không khí là yếu tố cốt lõi để cung cấp dữ liệu khoa học, phục vụ việc xây dựng chính sách môi trường. Hiện tại, Hà Nội có một số trạm quan trắc truyền thống, bao gồm hai trạm của thành phố và 4 trạm của Bộ Tài nguyên và Môi trường (nay là Bộ Nông nghiệp và Môi trường). Tuy nhiên, số lượng này chưa đủ và cần được tăng cường nhằm cung cấp dữ liệu chính xác cho công chúng, cũng như phục vụ cho công tác quản lý.

Vì vậy, Hà Nội cần tiếp tục mở rộng, tăng cường hệ thống quan trắc truyền thống đạt chuẩn, đảm bảo vận hành ổn định và cung cấp dữ liệu đáng tin cậy. Thành phố cũng cần triển khai mạng lưới quan trắc cảm biến giá rẻ (low-cost sensors) để phát hiện các điểm nóng ô nhiễm, chẳng hạn như khu vực đốt rác hoặc các nguồn phát thải đột biến, như cách Bắc Kinh đã thực hiện.

Một trong những giải pháp then chốt để kiểm soát ô nhiễm không khí là tiếp tục mở rộng và tăng cường hệ thống quan trắc, từ đó giúp cung cấp dữ liệu tin cậy. Ảnh: Báo Đại Đoàn Kết

Đồng thời, cần làm dày thêm hệ thống số liệu quan trắc, đưa vào sử dụng các hệ thống cảnh báo và dự báo tích hợp trí tuệ nhân tạo (AI), dữ liệu lớn (Big Data) và công nghệ học máy (Machine Learning). Biện pháp này sẽ giúp xây dựng hệ thống dự báo, thông tin về hiện trạng chất lượng không khí theo thời gian thực, từ đó dự đoán xu hướng ô nhiễm và cảnh báo kịp thời.

Ở góc độ khác, kiểm kê phát thải cần được thực hiện định kỳ ba năm một lần nhằm đánh giá, xác định lượng phát thải của các chất như bụi PM2.5, NOx, SO2,… cho từng ngành và cơ sở sản xuất để xây dựng lộ trình giảm thiểu ô nhiễm cụ thể. Có thể thấy, việc công bố dữ liệu minh bạch sẽ giúp nâng cao nhận thức cộng đồng và hỗ trợ các cơ quan quản lý đưa ra các quyết định chính sách dựa trên cơ sở khoa học trong thời gian tới.

Xin trân trọng cảm ơn ông!

Ngọc Phạm thực hiện