Nút thắt ethanol và lực đẩy mới cho làn sóng xe điện

Xe điện đang thâm nhập ngày càng sâu vào vận tải hành khách, taxi, giao hàng và các hoạt động di chuyển có cường độ cao. Ảnh minh họa: Hoàng Anh

Tốc độ chuyển đổi sang xe điện tăng chóng mặt vì biến số xăng dầu

Số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho thấy, doanh số bán hàng toàn thị trường ô tô Việt Nam (bao gồm số liệu bán lẻ thực tế của các doanh nghiệp thành viên VAMA và số liệu nhập khẩu xe nguyên chiếc của các đơn vị không phải là thành viên VAMA) trong tháng 6/2026 đạt 31.104 xe, tăng 4% so với tháng trước nhưng giảm nhẹ 2,7% so với tháng 6/2025.

Lũy kế nửa đầu năm 2026, doanh số bán ô tô trên toàn thị trường đạt gần 188 nghìn chiếc, tăng 15% so với cùng kỳ năm 2025.

Tuy nhiên, điểm đáng chú ý không chỉ nằm ở mức tăng trưởng trên tổng số xe mà nằm ở cơ cấu thị trường khi dòng xe điện chiếm ưu thế trên thị trường. Chỉ tính riêng Vinfast, doanh số bán cộng dồn 6 tháng đầu năm đạt gần 116 nghìn xe, tức chiếm tới hơn 60% thị phần. Đồng thời con số của hãng xe điện số 1 Việt Nam này cũng tăng trưởng hơn 70% so với nửa đầu năm 2025.

Đặt trong toàn thị trường ô tô với hơn 6,6 triệu chiếc, hoặc so với với xe xăng/dầu, con số xe ô tô điện vẫn chỉ là phần nhỏ, nhưng tốc độ tăng phản ánh rõ nét sự dịch chuyển trong lựa chọn của người tiêu dùng. Xe điện đang dần thoát khỏi vị thế của một sản phẩm ngách để trở thành một trong những động lực tăng trưởng chính của thị trường, đặc biệt tại các đô thị lớn và trong nhóm phương tiện có tần suất vận hành cao như taxi, xe dịch vụ.

Sự chuyển dịch này không chỉ được thúc đẩy bởi các chính sách ưu đãi, hạ tầng sạc ngày càng mở rộng hay sự cải thiện về giá bán và quãng đường di chuyển. Ngoài ra, đằng sau đó còn là áp lực ngày càng rõ nét từ chi phí nhiên liệu và những bất định trong chuỗi cung ứng xăng dầu từ ảnh hưởng xung đột tại Trung Đông suốt từ đầu năm trở lại.

Sau thời gian ngắn ổn định, giá xăng dầu bắt đầu tăng trở lại vào trung tuần tháng 7/2026 với nguyên nhân chủ yếu theo liên Bộ Công thương, Bộ Tài chính là các cuộc tấn công giữa Mỹ và Iran bùng phát trở lại khiến eo biển Hormuz bị phong tỏa trở lại bên cạnh xung đột quân sự giữa Nga với Ukraine vẫn tiếp diễn gây gián đoạn nguồn cung dầu.

Trước nguy cơ gián đoạn nguồn cung và biến động giá dầu do những căng thẳng địa chính trị kéo dài, Việt Nam đã triển khai xăng sinh học E10 trên phạm vi toàn quốc từ ngày 1/6/2026, từng bước thay thế xăng khoáng RON95. Việc pha thêm 10% ethanol vào xăng được kỳ vọng vừa giảm mức độ phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, vừa tạo thêm một lớp “đệm” cho an ninh năng lượng và mục tiêu giảm phát thải.

Tuy nhiên, chính nguồn nguyên liệu tạo nên lớp đệm này lại đang bộc lộ một điểm nghẽn đáng kể. Với mức tiêu thụ xăng khoảng một triệu m³ mỗi tháng, thị trường cần khoảng 100.000 m³ ethanol để phối trộn E10. Trong khi đó, nguồn sản xuất trong nước mới đáp ứng khoảng 25.000 m³, phần lớn nhu cầu còn lại phải được bù đắp bằng nhập khẩu.

Cả nước có 4 nhà máy sản xuất ethanol đang hoạt động, nhưng chỉ có 3 nhà máy (Cồn Quảng Nam, Cồn Đồng Nai và Nhiên liệu sinh học Dung Quất) đủ điều kiện sản xuất E100 phục vụ phối trộn xăng sinh học. Tổng công suất thiết kế của các nhà máy này đạt 23.300 tấn/tháng, nhưng công suất vận hành thực tế hiện nay chỉ đạt 15.666 tấn/tháng (khoảng 67,2% công suất thiết kế).

Xăng sinh học E10 đang nằm ở điểm giao thoa giữa đảm bảo an ninh năng lượng và cam kết chuyển đổi xanh của Việt Nam. Ảnh minh họa: Hoàng Anh.

Thống kê của Bộ Công thương cho thấy, E100 nhập khẩu chiếm tới 73,3% trong tháng 6 và tiếp tục tăng lên mức 78,6% trong tháng 7. Trong khi đó, nguồn cung mua trong nước chỉ chiếm lần lượt 26,7% và 21,4%.

Mặc dù các doanh nghiệp đầu mối đã chủ động nhập khẩu và tạo nguồn phục vụ phối trộn, tuy nhiên, sự phụ thuộc lớn vào bên ngoài khiến chi phí nhiên liệu phát sinh thêm một tầng rủi ro. Bên cạnh giá dầu thô, thị trường còn phải tính đến biến động giá ethanol quốc tế, tỷ giá, cước vận tải và khả năng gián đoạn chuỗi cung ứng.

Trong chia sẻ gần đây, Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam Đỗ Văn Tuấn cho biết, dư địa nâng cao năng lực sản xuất trong nước còn khá lớn khi một số dự án đang đứng trước cơ hội tái khởi động hoặc phục hồi sản xuất như Ethanol Dung Quất, Ethanol Bình Phước hay tái đầu tư như Ethanol Đức Giang. Dẫu vậy, cần nhìn nhận thực tế công suất nhà máy mới chỉ là điều kiện cần, còn vùng nguyên liệu ổn định mới là nền tảng để ngành ethanol có thể phát triển bền vững.

Ghi nhận của TheLEADER cho thấy, các nhà máy ethanol nội địa đang đối diện với những khó khăn mang tính cơ cấu. Nhà máy Cồn Quảng Nam phụ thuộc 100% vào nguồn ngô nhập khẩu, thiết bị cũ kỹ và rơi vào tình trạng thiếu vốn hoạt động. Nhà máy Cồn Đồng Nai gặp khó khăn trong việc lên kế hoạch sản xuất ổn định do các doanh nghiệp xăng dầu chủ yếu ký kết hợp đồng mua bán ngắn hạn. Trong khi đó, nhà máy Dung Quất chịu áp lực lớn từ hệ thống xử lý nước thải chưa hoàn thiện, gánh nặng tài chính, thiếu vùng nguyên liệu sắn ổn định và đặc biệt là áp lực cạnh tranh khốc liệt từ nguồn ethanol nhập khẩu giá rẻ.

Thách thức còn lan rộng sang khâu quản lý địa phương và phân phối vùng miền. Tại các địa phương miền núi, do hạ tầng kho chứa hạn chế, việc phối trộn và cung ứng phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn điều phối từ tỉnh khác, làm gia tăng đáng kể chi phí vận chuyển, rủi ro logistics và rủi ro khan hiếm hàng tồn kho. Công tác kiểm nghiệm chất lượng, thống kê phản ánh từ người dân và cập nhật dữ liệu báo cáo giữa các vùng miền vẫn tồn tại sự lệch pha lớn, chưa đồng đều.

Cơ hội và áp lực mới

Bất ổn của thị trường nhiên liệu cũng đang trở thành một lực đẩy đáng chú ý dành cho tiêu thụ của ngành xe điện. Khi giá xăng biến động, nguồn cung nhiên liệu đứng trước những rủi ro mới và người sử dụng khó dự báo chi phí đi lại, xe điện trở nên hấp dẫn hơn nhờ khả năng giảm mức độ phụ thuộc trực tiếp vào xăng.

Mặc dù theo phân tích của VAMA, trong ngắn hạn, điện hóa đang tăng tốc, nhưng đội xe dùng động cơ đốt trong chưa biến mất với nguyên nhân hạ tầng sạc chưa đồng đều, tuy nhiên, điều này không đồng nghĩa với việc trong dài hạn các doanh nghiệp vẫn bảo lưu quan điểm về việc động cơ đốt trong sẽ có ưu thế tại thị trường Việt Nam.

Thông tin gần đây từ Honda và Yamaha cho thấy các doanh nghiệp vừa duy trì sản phẩm động cơ đốt trong, nhưng đã mạnh tay đưa thêm xe điện và nghiên cứu hạ tầng sạc hoặc đổi pin.

Đặc biệt đáng chú ý, trong trao đổi gần đây với Nikkei Asia, bà Sayaka Arai - Tổng giám đốc Honda Việt Nam cho biết mẫu xe máy điện UC3 sẽ được lắp ráp tại nhà máy của hãng ở Phú Thọ từ tháng 9/2026, dù sản lượng ban đầu sẽ còn hạn chế, việc chuyển dây chuyền từ Thái Lan sang Việt Nam sẽ giúp Honda đón đầu xu hướng điện hóa đang tăng tốc tại thị trường trong nước.

Cách thức mà Honda nhìn nhận đối với người tiêu dùng tại thị trường Việt Nam khi nhà sản xuất xe này cho rằng, mọi người chưa thay thế hoàn toàn xe xăng, mà mua thêm một chiếc xe điện có mức giá phải chăng để di chuyển ngắn như một động thái mua sắm đón đầu tương lai. Vì vậy, Honda cần sớm có chuẩn bị trước diễn biến thay đổi rất nhanh của thị trường.

Hay nói một cách khác, dù chưa thể dự báo chính xác điều này sẽ tác động thế nào đến xu hướng thị trường dài hạn, nhưng cách nhìn của nhà sả xuất xe này cho thấy khi tương lai của xe xăng không chỉ phụ thuộc vào giá dầu mà còn phụ thuộc vào khả năng cung ứng ethanol, các hãng xe không thể tiếp tục xây dựng chiến lược dài hạn chỉ dựa trên động cơ đốt trong.

Đưa sản xuất xe điện về Việt Nam vì vậy là cách Honda tạo thêm một “chân trụ” mới, vừa bảo vệ thị phần hiện tại, vừa chuẩn bị cho tình huống tốc độ điện hóa diễn ra nhanh hơn dự kiến. Ảnh minh họa: HD

Dẫu vậy, để cạnh tranh, Honda còn phải giải quyết bài toán trạm sạc, tiêu chuẩn đầu nối, giá bán, thời gian sạc và hệ thống bảo hành pin. UC3 hiện sử dụng chuẩn sạc CHAdeMO, khiến hãng phải đầu tư mạng lưới trạm sạc tại đại lý và tìm kiếm khả năng mở rộng sang trung tâm thương mại, địa điểm công cộng.

Trong khi đó, các đối thủ đã đi trước một bước trong việc hình thành hệ sinh thái.

VinFast đã tạo dựng lợi thế về quy mô sản xuất, mạng lưới phân phối và hạ tầng năng lượng, đồng thời bán hơn 400.000 xe máy điện tại Việt Nam trong năm 2025. Sự mở rộng này làm thay đổi tiêu chuẩn cạnh tranh: người mua không chỉ so sánh giá xe mà còn cân nhắc khả năng sạc, phạm vi bảo hành và mức độ thuận tiện trong quá trình sử dụng.

Do đó, cuộc chơi xe điện không đơn thuần là cuộc cạnh tranh giữa các mẫu phương tiện. Đó là cuộc đua giữa những hệ sinh thái năng lượng, trong đó, doanh nghiệp nào kiểm soát tốt hơn từ sản xuất, pin, trạm sạc đến dịch vụ sau bán hàng sẽ có lợi thế khi người tiêu dùng dịch chuyển khỏi xe xăng.

Tất nhiên, cũng cần lưu ý rằng, sự phát triển của thị trường xe điện còn phụ thuộc vào một yếu tố nằm ngoài khả năng kiểm soát của các hãng xe: năng lực cung ứng và điều phối của hệ thống điện. Điện hóa giao thông giúp giảm sự phụ thuộc vào xăng dầu, nhưng đồng thời chuyển một phần nhu cầu năng lượng từ các cây xăng sang lưới điện.

Trong giai đoạn đầu, số lượng xe điện có thể chưa đủ lớn để tạo ra áp lực đáng kể lên tổng sản lượng điện quốc gia. Nếu số lượng lớn phương tiện cùng sạc vào buổi tối tại các khu dân cư hoặc tập trung tại các bãi xe, trạm dịch vụ và depot vận tải, phụ tải có thể tăng mạnh trên một số tuyến lưới điện phân phối.

Khi đó, thách thức không chỉ là có đủ điện trên phạm vi toàn hệ thống, mà còn là khả năng đưa điện đến đúng địa điểm, đúng thời điểm mà không gây quá tải cục bộ, gián tiếp khiến người tiêu dùng “quay lưng” và “lăn tăn” khi chuyển đổi xe điện. Khi đó, đòi hỏi các hãng xe không chỉ mở rộng số lượng trạm sạc mà còn phải tính toán khả năng chịu tải của lưới điện tại từng khu vực, phối hợp với ngành điện, chủ đầu tư bất động sản và đơn vị vận hành bãi đỗ để bố trí hạ tầng phù hợp.

Bài toán cạnh tranh vì thế sẽ chuyển từ “có bao nhiêu trạm sạc” sang “trạm sạc có thực sự sử dụng thuận tiện hay không”. Một mạng lưới dày đặc nhưng thường xuyên quá tải, phải xếp hàng hoặc bị hạn chế công suất vào giờ cao điểm khó có thể tạo được niềm tin cho người tiêu dùng.

Các hãng xe sẽ phải đầu tư vào hệ thống sạc thông minh, cho phép điều phối công suất theo thời gian thực, khuyến khích người dùng sạc vào giờ thấp điểm và phân bổ nhu cầu giữa các trạm

Việt Dương