Nội địa hóa ô tô: Tầm nhìn tự chủ giữa hội nhập toàn cầu

Công nhân sản xuất ô tô tại Nhà máy VinFast. Ảnh minh họa: Công Tường/TTXVN

Nội địa hóa yếu, phụ thuộc lớn vào nhập khẩu

Điều phối Tọa đàm, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội Nguyễn Sĩ Dũng nhấn mạnh vai trò chiến lược của ngành ô tô: Trong tiến trình phát triển, công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, ngành công nghiệp sản xuất ô tô được đánh giá là một trong những ngành công nghệ quan trọng, đi đầu, có sức lan tỏa mạnh, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển của các ngành, lĩnh vực khác như sắt thép, luyện kim, điện tử, hóa chất, năng lượng mới… Thế nhưng, mỗi năm, ngành ô tô tiêu tốn gần 10 tỷ USD cho việc nhập khẩu linh kiện. Điều này dẫn tới mất cân bằng cán cân thương mại, thiếu hụt giá trị gia tăng trong nước, không tạo được chuỗi cung ứng nội địa và nhất là không tích lũy được năng lực sản xuất công nghệ cao, ngoại tệ bị chảy ra nước ngoài.

Để bảo đảm cho sự phát triển nhanh và bền vững của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, hướng sản phẩm ô tô "Made in Việt Nam" xuất khẩu, cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng hơn để có những đột phá và bước nhảy mới mà trước hết là phải tăng được tỉ trọng nội địa hóa sản phẩm ô tô sản xuất tại Việt Nam. Đây là yêu cầu khách quan và cũng là đòi hỏi bức thiết, cấp bách đặt ra.

GS.TS. Hoàng Văn Cường, Đại biểu Quốc hội, Phó Chủ tịch Hội đồng Giáo sư Nhà nước cho rằng, nội địa hóa ô tô không nên chỉ dừng ở bước lắp ráp: “Chúng ta cần hướng tới sản xuất thực sự với tỷ lệ nội địa hóa giá trị gia tăng cao; nếu vẫn chỉ là nhập khẩu linh kiện rồi lắp ráp, Việt Nam dễ trở thành ‘chiếc máy lắp ráp’ thay vì một chuỗi sản xuất hiện đại, bền vững”.

Tại tọa đàm, TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược, Chính sách Công Thương - Bộ Công Thương chỉ ra thực tế: “Năm 2024, tổng sản phẩm ô tô tiêu thụ tại thị trường Việt Nam đã đạt 580.000 chiếc, bao gồm cả nhập khẩu và sản xuất lắp ráp trong nước. Dự báo con số 900.000 đến 1 triệu ô tô vào năm 2030 - 2035 là hoàn toàn khả thi, cho thấy thị trường rất tiềm năng”. Tuy vậy, ông nhận định tỷ lệ nội địa hóa vẫn là điểm nghẽn lớn.

Chuyên gia Ngô Nhật Thái cho biết, tỷ lệ nội địa hóa đối với dòng xe con cỡ nhỏ hiện chỉ khoảng 10%, thấp hơn rất nhiều so với tiêu chí tối thiểu 40% được xem là xuất xứ nội địa thực chất. Ông Ngô Nhật Thái dẫn ví dụ, ở Thái Lan, một quốc gia 70 triệu dân, mỗi năm tiêu thụ và xuất khẩu ô tô đều lên đến triệu đơn vị. Còn ở Việt Nam, tổng cả xe sản xuất trong nước và nhập khẩu năm 2024 khoảng 500.000 xe, trong đó nhập khẩu lên đến 175.000 xe nguyên chiếc. Thêm vào đó, thị trường chia nhỏ giữa hàng chục thương hiệu và mẫu xe khiến doanh nghiệp nội địa khó có đủ sản lượng để đầu tư vào chuỗi cung ứng công nghiệp sâu.

Theo GS.TS. Hoàng Văn Cường, chính sách ưu đãi thuế hiện nay chủ yếu xoay quanh việc bảo hộ nhập khẩu - nhập xe hay linh kiện - thay vì thiết lập ràng buộc nghiêm ngặt về nội địa hóa có lộ trình. Ông cũng cảnh báo rằng hãng xe nước ngoài dễ chọn nhập khẩu linh kiện tối ưu chi phí từ chuỗi cung ứng toàn cầu, thay vì thiết lập sản xuất trong nước.

TS. Nguyễn Văn Phụng, nguyên Vụ trưởng Vụ Quản lý thuế doanh nghiệp lớn, Cục Thuế nhìn nhận: phát triển công nghiệp phụ trợ là một trong những nhiệm vụ trọng tâm nếu muốn ngành ô tô nội địa ổn định và phát triển. Chính sách ưu đãi như đầu tư đất đai, thuế, tài chính đã được đặt ra, tập trung vào công nghiệp hỗ trợ ô tô, nhưng chưa đủ để tạo ra sự chuyển biến mạnh mẽ.

Chính sách căn cơ để bứt phá nội địa hóa

TS. Ngô Nhật Thái đề xuất điều chỉnh hệ thống biểu thuế linh kiện ô tô phù hợp hơn. Ông cho rằng cần phân loại rõ thuế theo linh kiện chi tiết - ví dụ: cơ thể xe, hệ thống truyền động, hệ thống lái, điện tử - để khuyến khích các nhà sản xuất ô tô đặt dây chuyền sản xuất tại Việt Nam. “Nếu vẫn nhập cả cụm nguyên chiếc vì thuế rẻ, doanh nghiệp sẽ không đầu tư sản xuất trong nước,” ông nhận định.

GS.TS. Hoàng Văn Cường cho rằng, nội địa hóa ô tô cần giải pháp đồng bộ hơn, không chỉ dừng ở công cụ thuế. Ông đề xuất các chính sách điều tiết thị phần, khuyến khích liên kết giữa các hãng, dùng chung linh kiện, dịch chuyển chuỗi cung ứng về trong nước, nhằm tránh “cắt nhỏ bánh thị phần vốn nhỏ sẵn”. Đồng thời, cần xây dựng các cơ chế buộc các nhà sản xuất nước ngoài khi đầu tư phải thiết lập liên doanh, cấu phần sản xuất thực sự tại Việt Nam.

TS. Nguyễn Văn Hội nhấn mạnh rằng, cam kết nội địa hóa hay chuyển giao công nghệ từ các nhà đầu tư nước ngoài hiện chủ yếu mang tính tự nguyện, chưa có hiệu lực pháp lý buộc thực hiện. Ông cho rằng cần đề ra chính sách ưu đãi kết hợp với ràng buộc chuyển giao công nghệ sâu rộng, nhất là trong các lĩnh vực có hàm lượng công nghệ cao như truyền động điện tử, phần mềm điều khiển phương tiện.

Một điểm được nhiều đại biểu nhấn mạnh là khả năng tận dụng xu hướng chuyển dịch toàn cầu sang ô tô điện và xe hybrid. Nếu đặt trọng tâm phát triển công nghiệp phụ trợ cao cấp - pin, mô-tơ điện, hệ thống điều khiển thông minh - ngay từ giai đoạn nội địa hóa, ngành ô tô Việt Nam có thể vươn lên vị trí quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu, thay vì tiếp tục lệ thuộc nhập khẩu linh kiện truyền thống.

Tại Tọa đàm, các đại biểu đều nhất trí rằng, nội địa hóa ngành ô tô không chỉ là câu chuyện sản xuất trong nước, mà còn là một trụ cột trong chiến lược xây dựng nền kinh tế nội lực, tự chủ về công nghiệp, giảm nhập siêu và tăng giá trị gia tăng trong nước. Khi doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu, sản xuất và xuất khẩu linh kiện ô tô tinh vi, Việt Nam sẽ củng cố được vị thế công nghiệp trên bản đồ thế giới.

Văn Xuyên (TTXVN)