Nghiên cứu kỹ khả năng kết nối các tuyến đường sắt đô thị với yêu cầu phát triển đô thị

Rà soát công nghệ của hệ thống đường sắt đô thị

Đồng tình với sự cần thiết ban hành đề án đường sắt đô thị, Giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư Lê Anh Quân cho rằng, nguồn lực cho Đề án vẫn là vấn đề cần bàn. Bên cạnh đó, cần áp dụng công nghệ chung cho tất cả các tuyến đường sắt tránh tình trạng mỗi tuyến vay tiền một nơi và đưa công nghệ khác nhau vào gây khó khăn trong kết nối.

Cùng đó, việc làm theo mô hình TOD được quy định trong Luật Thủ đô nhưng gần như 5 năm tới chưa khai thác được, vì vậy đây cũng là vấn đề cần suy nghĩ. Liên quan đến công tác chuẩn bị đầu tư cho dự án đường sắt đô thị cũng yêu cầu trình nghiên cứu quy hoạch, quỹ đất đô thị vì thế ông Lê Anh Quân cho rằng, cần đưa nội dung vào dự án để giảm bớt gánh nặng cho việc đầu tư đường sắt.

Đại biểu Lưu Quang Huy - Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội cho rằng, việc bảo đảm tiến độ xây dựng gần 600km metro như trong quy hoạch là một thách thức rất lớn đối với Thành phố. Ngoài ra, để huy động khoảng 50 tỷ USD để hoàn thiện quy hoạch đường sắt Thủ đô cũng cần quyết tâm rất lớn.

Đại biểu Nguyễn Thanh Xuân (tổ quận Hà Đông) đồng tình cao với Đề án, vì đây là phương tiện giao thông công cộng nhanh, rẻ, văn minh, nhưng thời gian triển khai ngắn, trong khi nguồn lực có hạn, nếu không quyết tâm cao sẽ khó hoàn thành trong 10 năm. Vì vậy, cần đánh giá khách quan, để đề án triển khai khả thi cao.

Các đại biểu thảo luận tổ.

Đại biểu Nguyễn Tiến Minh (Tổ huyện Thường Tín) cho rằng Thành phố cần quy hoạch mạng lưới, không chỉ 14 tuyến mà nhiều hơn nữa. Luật Thủ đô sửa đổi là động lực cho Hà Nội không chỉ là phát triển các tuyến đường sắt đô thị mà cả triển khai các dự án khác để nâng cao hơn nữa chất lượng đô thị…

Nhằm triển khai tốt các nội dung trong thời gian tới, các đại biểu đề nghị UBND Thành phố tiếp tục rà soát Đề án để đảm bảo triển khai những nội dung liên quan đến đầu tư phát triển hạ tầng giao thông công cộng, hạ tầng đường sắt đô thị được nêu trong Quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và đồ án Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065 vừa được Quốc hội cho ý kiến tại Kỳ họp thứ 7.

Xây dựng lộ trình, kế hoạch triển khai phân đoạn dự án gắn với việc nghiên cứu kỹ lưỡng khả năng kết nối của các tuyến đường sắt đô thị và yêu cầu phát triển đô thị của Thủ đô; ưu tiên ứng dụng các công nghệ hiện đại, quản lý giao thông và kiểm soát hành khách theo các ứng dụng thông tin để áp dụng triển khai hiệu quả.

Đề nghị sớm nghiên cứu, ứng dụng thí điểm khai thác các khu đất trong khu vực TOD để khai thác quỹ đất và khai thác giá trị tăng thêm từ đất trong khu vực TOD; trước mắt triển khai cho một số khu vực không gian trên cao đang có của các nhà Ga hiện có.

Tập trung nghiên cứu các cơ chế thực hiện dự án thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư để triển khai thực hiện các dự án đường sắt đô thị trong thời gian tới.

Rà soát công nghệ của hệ thống đường sắt đô thị; phân tích chi tiết khả năng cân đối vốn, đặc biệt cần tận dụng tối đa các nguồn hỗ trợ của Trung ương và tính toán kỹ các khoản vay tương ứng với khả năng thu ngân sách và trả nợ của Thành phố, đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư; Nghiên cứu, sớm làm rõ các chính sách hỗ trợ cho các nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị, đặc biệt là các nhà đầu tư trong nước.

Nghiên cứu xây dựng cơ chế, chính sách để đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị của Thành phố. Quan tâm đến việc tập kết xử lý chất thải rắn trong quá trình triển khai các dự án đường sắt đô thị của Thành phố.

1 kế hoạch, 3 phân kỳ trong đầu tư hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô

Tại Kỳ họp thứ 17 HĐND thành phố Hà Nội khóa XVI, Giám đốc Sở Giao thông - Vận tải Nguyễn Phi Thường đã trình bày Tờ trình của UBND Thành phố về Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô.

Đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông.

Theo đó, mục tiêu của Đề án là phát triển hệ thống đường sắt đô thị đồng bộ, hiện đại, đáp ứng nhu cầu vận tải giao thông công cộng của thành phố, góp phần tái cơ cấu các phương thức vận tải của thành phố theo hướng bền vững, hài hòa, hợp lý; phấn đấu tỷ lệ vận tải hành khách công cộng năm 2023 đạt 50 - 55%; sau năm 2035 đạt 65 - 70%.

Trên cơ sở các quan điểm, mục tiêu, nguyên tắc đã được xác định, Thành phố đề xuất “1 kế hoạch, 3 phân kỳ” đầu tư như sau:

Phân kỳ 2024 - 2030: Hoàn thành thi công xây dựng 96,8km (gồm các tuyến số 22, số 3, số 5); thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư 301km (gồm các tuyến số 1, 2A kéo dài đến Xuân Mai, 4, 6, 7, 8, tuyến kết nối các đô thị vệ tinh). Sơ bộ nhu cầu vốn giai đoạn này khoảng 14,602 tỷ USD.

Phân kỳ 2031 - 2035: Hoàn thành đầu tư xây dựng 301km. Sơ bộ nhu cầu vốn: khoảng 22,572 tỷ USD. Về năng lực vận tải, đến sau 2030, đường sắt đô thị đảm nhận từ 35-40% lượng hành khách công cộng và tổng nhu cầu vốn đến năm 2035 là khoảng 37,174 tỷ USD.

Phân kỳ 2036 - 2045: Hoàn thành đầu tư xây dựng 200,7km đường sắt đô thị các tuyến đoạn tuyến điều chỉnh, bổ sung theo Quy hoạch Thủ đô và Quy hoạch chung Thủ đô điều chỉnh được phê duyệt. Sơ bộ nhu cầu vốn là khoảng 18,252 tỷ USD.

Về phương án huy động của Hà Nội, tờ trình nêu, tổng hợp khả năng cân đối các nguồn vốn có thể huy động được của Thành phố đến năm 2035 là khoảng 28,560 tỷ USD, trong đó, đến năm 2030 có thể cân đối được khoảng 11,570 tỷ USD, trong khi nhu cầu là 14,602 tỷ USD, chưa cân đối được 3,032 tỷ USD; đến năm 2035 có thể cân đối được khoảng 16,99 tỷ USD, trong khi nhu cầu là 22,572 tỷ USD, chưa cân đối được 5,582 tỷ USD; đến năm 2045 có thể cân đối được khoảng 29,21 tỷ USD, đủ đáp ứng nhu cầu giai đoạn này.

Như vậy, giai đoạn từ nay đến năm 2035, Thành phố cần Trung ương hỗ trợ khoảng 8,614 tỷ USD trong hai kỳ trung hạn 2026 - 2030 và 2031- 2035. Giai đoạn sau năm 2035, thành phố Hà Nội chủ động được nguồn vốn để đầu tư các tuyến đường sắt đô thị bổ sung.

Giám đốc Sở Giao thông vận tải cũng nêu, những số liệu nêu trên là dự kiến, sẽ tiếp tục được nghiên cứu, cập nhật trong quá trình hoàn thiện Đề án và chuẩn bị đầu tư các dự án.

Tờ trình cũng nêu rõ về phương án lựa chọn tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu. Theo đó, các dự án đường sắt đô thị tại Việt Nam hiện nay sử dụng vốn ODA từ nước ngoài có ràng buộc hoặc ưu tiên sử dụng sản phẩm xuất xứ nước tài trợ; do vậy, các dự án đường sắt đô thị có sự khác nhau về kỹ thuật công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật và đào tạo nguồn nhân lực phục vụ khai thác vận hành dẫn đến khó khăn trong việc đồng bộ hóa quản lý, kết nối trung chuyển, khó tối ưu trong tận dụng nguồn nhân lực.

Ngân Phương