Long đong thủy thủ tàu viễn dương

Không còn hy vọng

Ông Abdul Nasser Saleh (62 tuổi) đã sống trên tàu Al-Maha được 12 năm rồi, trong đó có hai năm tàu nằm “đắp chiếu” ngoài cảng Jeddah ở Saudi Arabia. Con tàu container chuyên chở gia súc từ Sudan sang Saudi Arabia để phục vụ tháng lễ Ramadan. Hơn hai năm nay tàu không có một bóng gia súc, mà ông chủ tàu cũng không ai biết là đang trốn ở đâu?

Ông Saleh và hơn chục thủy thủ khác bị kẹt lại trên tàu. Họ có muốn lên bờ cũng không được vì không có giấy tờ nhập cảnh Saudi Arabia. Thủy thủ còn sợ rằng đã bước chân lên bờ thì hết cách đòi lại số tiền lương chủ tàu còn nợ họ.

Thủy thủ đoàn bị mắc kẹt trên tàu Monarch Princess.

Sau không biết bao nhiêu nỗ lực của các nhà hảo tâm, cuối cùng thủy thủ trên tàu Al-Maha cũng được lên bờ và từ đó trở về quê hương họ. Ông Saleh quay về Syria, nơi chờ đợi ông là người vợ và con trai đều đang ốm nặng. Trong khi đó thì chủ tàu Al-Maha vẫn còn nợ ông Saleh toàn bộ số tiền lương 12 tháng làm kỹ sư trên tàu. Bây giờ gia đình ông Saleh chỉ còn lay lắt sống nhờ sự giúp đỡ của họ hàng, bạn bè.

Ông Abdul Saleh chỉ là một trong số hàng nghìn lao động đang phải gánh chịu hậu quả của việc chủ tàu bỏ tàu. Những vụ việc như vậy đang xảy ra ngày càng thường xuyên. Đa số chủ tàu bỏ tàu vì không có đủ tiền trả chi phí xăng dầu, sửa chữa,... Họ bỏ lại thủy thủ trên tàu, mặc cho họ phải đi ăn xin để sống qua ngày trên những con tàu cũ.

Ông Mohamed Arrachedi - điều phối viên khu vực Arab và Iran của Công đoàn Công nhân vận tải quốc tế (ITF), là người đã trực tiếp giúp đỡ các thủy thủ tàu Al-Maha được hồi hương. Ông Arrachedi giải thích: “Trong những vụ việc tàu bị chủ bỏ lại, quốc gia mà tàu được đăng ký có trách nhiệm giúp đỡ thủy thủ còn ở trên tàu. Vậy nhưng đa số trường hợp là họ chỉ im lặng. Tàu Al-Maha được đăng ký ở Tanzania, cắm cờ Tanzania, nhưng chính phủ Tanzania không hề làm bất kỳ điều gì để giúp đỡ thủy thủ đoàn”.

Ông Arrachedi còn cho biết là tuy thủy thủ có quyền kiện chủ tàu ra tòa, việc chủ tàu sống ở một nước, công ty vận tải ở nước khác, và tàu đăng ký ở nước thứ ba khiến việc kiện tụng trở nên gần như bất khả thi. ITF đã và đang giúp đỡ nhiều thủy thủ đi kiện. Số những vụ thủy thủ thắng kiện có thể đếm trên đầu ngón tay, nhưng với những người đi biển nghèo, mỗi tháng lương họ lấy lại được là thêm một tháng gia đình họ không bị đói ăn.

Số lượng tàu bị chủ bỏ lại tăng mạnh kể từ khi nổ ra đại dịch COVID-19 đến nay. Ban đầu thì tàu không xuất cảng được, chủ tàu không có tiền trả lương, trả chi phí xăng dầu,... Khi lệnh phong tỏa được nới lỏng, nhu cầu vận chuyển tăng mạnh thì các ông chủ tàu lại thi nhau đi đóng tàu mới. Họ không hề tính trước khả năng chi phí nhiên liệu và nhân công cũng sẽ tăng mạnh. Thế là có những con tàu mới chỉ hạ thủy được một, hai năm cũng đang bị chủ bỏ mặc.

Hiện có hai cơ quan thuộc Liên hợp quốc theo dõi vấn đề tàu bị chủ bỏ là Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) và Tổ chức Lao động quốc tế (ILO). Theo báo cáo chung của ILO và IMO thì số vụ việc thủy thủ bị mắc kẹt trên những con tàu vô chủ: “...đã phá vỡ kỷ lục của năm ngoái và dự báo sẽ còn tăng... Những con tàu nhỏ, hoạt động trên những tuyến hàng hải không đem lại nhiều lãi là nhóm tàu dễ bị chủ bỏ nhất. Đồng thời thủy thủ trên những con tàu nhỏ cũng thường xuyên làm việc không hợp đồng hay hợp đồng không có điều khoản bảo vệ người lao động”.

Một trường hợp được báo cáo của IMO và ILO đề cập có liên quan đến Công ty vận tải biển Teeters Agency & Stevedoring ở bang Florida, Mỹ. Công ty sở hữu hai con tàu container mang tên Monarch Princess và Monarch Countess, được hạ thủy từ thập niên 1970. Tàu chủ yếu chở xe cũ, đồ điện tử cũ từ Mỹ sang Haiti để tái chế. Một tàu được đăng ký ở Vanuatu, còn tàu kia cắm cờ quần đảo St. Kitts và Nevis.

Một con tàu bị chủ bỏ lại ngoài cảng Ai Cập.

Teeters Agency & Stevedoring phá sản vào năm 2022 và để lại hai con tàu cùng 22 thủy thủ bị mắc kẹt ngoài cảng Palm Beach, Florida, Mỹ. Cuối cùng thì sau gần hai năm vụ việc được đưa ra tòa, quan tòa cũng phán quyết cho thanh lý hai con tàu và giải quyết giấy tờ cho các thủy thủ để họ hồi hương. Một con tàu được bán với giá chỉ vỏn vẹn 5.000 đô la. Theo ông Eric White, chuyên gia thẩm định tàu của ITF, thì: “Nhiều con tàu bị chủ bỏ có tuổi đời lên đến ba, bốn chục năm. Không ai muốn mua tàu cũ, vì có phá tàu ra bán sắt vụn thì cũng lỗ”.

Đa số thuyền viên trên hai tàu Monarch Princess và Monarch Countess là người Ukraine. Tổng cộng họ bị chủ lao động ăn quịt số tiền lương 130,000 đôla. May mắn là các tổ chức từ thiện của người đi biển tại Mỹ đã quyên góp được 22,000 đôla để giúp họ trở về quê hương. Cựu thuyền trưởng Ievgen Slautin cho biết: “Nhờ phúc Chúa mà chúng tôi bị mắc kẹt ở Mỹ. Nếu như tàu bị bỏ lại ở Haiti thì chúng tôi chắc giờ này còn đang nằm chờ chết trên tàu”.

Ông Helio Vicente là giám đốc của Phòng Vận tải quốc tế có trụ sở tại Anh và chuyên vận động hành lang cho các công ty vận tải biển quốc tế. Ông Vicente nhìn nhận thẳng thắn: “Uy tín của ngành vận tải biển đang bị tổn hại nghiêm trọng bởi hành vi của các chủ tàu. Họ tìm đủ mọi cách để chối bỏ trách nhiệm với người lao động. Ví dụ như là trong hợp đồng thủy thủ tàu viễn dương thường có điều khoản yêu cầu chủ tàu phải mua vé máy bay cho thuyền viên về nước sau khi kết thúc thời hạn lao động. Vậy nhưng có nhiều trường hợp thủy thủ ra đến sân bay mới biết chủ tàu đưa họ tấm vé giả”.

Ông Vicente còn cho biết là từ nay đến năm 2026 ngành vận tải biển thế giới sẽ còn cần thêm 96,000 thủy thủ, kỹ sư tàu biển mới để bổ sung vào lực lượng lao động đang lên đến 2 triệu người. Nếu như tình trạng chủ tàu bỏ tàu, bỏ mặc thủy thủ còn trở nên nghiêm trọng hơn, chắc chắn ngành vận tải biển sẽ rơi vào một cuộc khủng hoảng thiếu người lao động.

Không ai quản lý

Theo Công ước Lao động hàng hải thì thủy thủ được xếp vào nhóm “bị bỏ rơi” khi chủ tàu nợ họ hơn hai tháng lương, không cung cấp thức ăn và các nhu yếu phẩm khác, và không tìm cách đưa thủy thủ về quê an toàn. Trách nhiệm giúp đỡ các thủy thủ khi đó rơi vào quốc gia mà tàu được đăng ký. Chính phủ nước đó có trách nhiệm tiếp tế cho thuyền viên, giúp họ trở lại nhà và đảm bảo quyền lợi của người lao động.

Tàu Al-Maha bị bỏ ngoài cảng Jeddah.

Ông Mohamed Arrachedi giải thích: “Nhiều quốc gia đã ký vào Công ước Lao động hàng hải nhưng lại không thực hiện đúng trách nhiệm của mình. Họ còn không làm ngay cả việc rà soát phía sở hữu tàu xem họ có đủ điều kiện tài chính hay bảo hiểm để trả cho người lao động ít nhất là bốn tháng lương... Không ít trường hợp thủy thủ bị bỏ rơi trên tàu nhiều năm mà nước đăng ký tàu không hề có bất kỳ thông báo gì với IMO”.

Vậy những quốc gia nào có nhiều tàu bị bỏ rơi nhất? Theo báo cáo chung của IMO và ILO thì đó lần lượt là Panama (20%), Tanzania (5%), Palau (5%) và Togo (5%). Các chủ tàu hay lựa chọn những quốc gia trên để đăng ký tàu vì luật hàng hải của họ vô cùng lỏng lẻo, mà mức thuế hằng năm cũng thấp. Ngược lại chính phủ các quốc gia trên cũng thường xuyên tìm cách lảng tránh trách nhiệm của họ dựa theo những công ước về biển mà họ đã ký.

Một khía cạnh đáng chú ý khác là đa số tàu bị chủ bỏ lại ở các cảng tại Mỹ, Iran, Saudi Arabia và Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất. Ngoại trừ Iran thì các quốc gia trên đều chưa ký Công ước Lao động hàng hải. Sự khập khiễng giữa luật pháp của họ và công ước quốc tế khiến việc xử lý những trường hợp thủy thủ bị kẹt lại trên tàu vô cùng khó khăn. Ngay cả việc có cho thủy thủ đoàn được bước chân lên đất liền không cũng vướng vào những quy định về nhập cảnh và tạm trú của nước sở tại.

Những con tàu bị chủ bỏ rơi thường là tàu đã quá cũ nát.

Không chỉ thủy thủ tàu viễn dương mới bị chủ lao động bỏ rơi. Cách đây không lâu, hơn 20 thủy thủ người Philippine làm việc cho công ty Mỹ McAdam’s Fish đã bị mắc kẹt gần một năm trên hai con tàu đánh cá. Những người đánh cá ký hợp đồng xuất khẩu lao động với mức lương 200 đôla/tháng, nhưng khi đến Mỹ làm việc thì họ mới ngã ngửa ra rằng mình chỉ nhận được một nửa số tiền trên. Nhiều người đã hết thời hạn lao động mà vẫn phải ở lại trên tàu vì chủ tàu còn nợ lương và không chịu mua vé máy bay cho họ về nước.

Vụ việc trên cuối cùng có một cái kết đẹp. Sau khi nhận được phản ánh từ ITF, Bộ An ninh Nội địa Mỹ đã cử đặc vụ lên hai tàu cá để kiểm tra. Sau đó phía chủ tàu đã phải trả cho mỗi lao động 4.000 đôla. Nhà chức trách Mỹ cũng đã cấp thị thực tạm thời cho những người thợ đánh cá, và họ đang sống ở Seattle chờ ngày tích góp đủ tiền để trở về quê nhà.

Ông Mohamed Arrachedi nhận xét: “Ngành vận tải biển và đánh cá quốc tế đang có quá nhiều vấn đề mang tính căn bản... Sự nhập nhằng giữa luật pháp của các quốc gia đang tạo cơ hội để chủ tàu lạm dụng lao động mà không phải chịu bất kỳ hậu quả nào... Tình trạng thủy thủ mắc kẹt trên những con tàu bị chủ bỏ rơi chỉ có thể chấm dứt khi chính phủ các nước đặt sang một bên lợi ích cá nhân của mình để đi đến một bộ khung pháp lý chung về luật lao động hàng hải.”

Lê Công Vũ