Khi cảng biển khai thác chung hạ tầng

Linh hoạt phương án hợp tác

Sau 2 năm triển khai, dự án Bến chung B3 giữa Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) và Cảng Tân Cảng - Cái Mép Thị Vải (TCTT) đang từng bước hoàn thiện để có thể đưa vào khai thác. Các hạng mục như hệ thống treo đệm va, thử nghiệm lắp đặt và tháo dỡ đệm va bóng khí, tuyến đường ray kết nối giữa hai cảng đang được triển khai.

Cảng CMIT và TCTT mở cổng kết nối, hình thành bến chung.

CMIT và TCTT đều nằm trong khu cảng nước sâu Cái Mép, có nhiều điểm tương đồng về hạ tầng cầu bến nhưng lại bị chia cắt bởi ranh giới quản lý. Với kết cấu hiện hữu, mỗi cảng chỉ có khoảng 600m cầu tàu.

Trong khi đó, các tàu mẹ thế hệ mới thường có chiều dài trên 350m. Khi một tàu mẹ cập bến, phần cầu tàu còn lại chỉ khoảng 250m, không đủ để tiếp nhận thêm một tàu container khác.

Nhận rõ điểm nghẽn, CMIT và TCTT nghiên cứu phương án hợp tác hình thành bến chung. Theo thỏa thuận, mỗi bên dành 230m cầu cảng hiện hữu để tạo thành bến chung dài 460m.

Khi kết hợp với phần cầu tàu còn lại của mỗi cảng, toàn bộ dải cầu tàu liên thông có thể đạt tới 1.200m. Đây là chiều dài lý tưởng để đáp ứng nhu cầu khai thác các cỡ tàu lớn từ 15.000 - 24.000 TEU mà không phải xây dựng hạ tầng mới.

Không chỉ mở rộng chiều dài khai thác, việc mở cổng kết nối còn cho phép hệ thống cẩu giàn STS hoạt động liên thông giữa hai cảng. Qua đó, mật độ khai thác cẩu có thể được nâng lên, kế hoạch tiếp nhận tàu và tổ chức làm hàng linh hoạt hơn.

Nếu tại Cái Mép là câu chuyện "mở cổng" để hình thành bến chung, thì tại cửa ngõ Lạch Huyện, Hải Phòng, sự hợp tác giữa Cảng quốc tế TIL Cảng Hải Phòng (HTIT) và Cảng Container Quốc tế Tân Cảng Hải Phòng (TC-HICT) lại được triển khai theo một cách khác.

Nhu cầu hợp tác xuất phát từ thực tế các tàu container trên các tuyến châu Âu, bờ Tây và bờ Đông nước Mỹ ngày càng lớn, dài, đòi hỏi sơ đồ neo buộc phù hợp hơn.

Trong trường hợp này, HTIT và TC-HICT không mở cổng kết nối để hình thành bến chung, mà phối hợp sử dụng thêm một số cọc bích thuộc khu vực cảng liền kề nhằm bảo đảm phương án neo buộc an toàn.

Việc liên kết hạ tầng không đồng nghĩa với việc đơn giản hóa các yêu cầu về an toàn. Ngược lại, khi ranh giới khai thác được mở rộng, yêu cầu về tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, nhân sự, an ninh, bảo hiểm và trách nhiệm pháp lý càng phải được xác lập rõ ràng.

Liên kết phải đi cùng an toàn

Nếu bài toán kỹ thuật có thể được giải quyết bằng các phương án thiết kế và vận hành, thì an toàn con người, trách nhiệm pháp lý và bảo hiểm lại là những vấn đề đòi hỏi cơ chế phối hợp chặt chẽ hơn.

Theo ông Lê Mạnh Cường, Trưởng phòng Marketing Cảng HTIT, một trong những rủi ro lớn nhất là công nhân của cảng này phải sang cảng kia để thực hiện các thao tác buộc, cởi dây trong môi trường có nội quy và mặt bằng khác biệt.

Vì vậy, hai bên thống nhất nhân sự phải được đào tạo và hướng dẫn đầy đủ về quy tắc an toàn của cảng chủ nhà, đồng thời xây dựng cơ chế kiểm soát ra vào phù hợp với quy định về an ninh cảng biển.

Bên sở hữu cầu bến có quyền giám sát chặt chẽ, thậm chí tạm dừng hoạt động nếu phát sinh vấn đề liên quan đến an toàn, an ninh. Trách nhiệm pháp lý và bảo hiểm cũng được phân định thông qua những nguyên tắc cụ thể trong thỏa thuận hợp tác.

Ông Bùi Nguyên Khôi, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng cho rằng, liên kết giữa các cảng phù hợp với định hướng phát triển đồng bộ, bền vững của hệ thống cảng biển khu vực.

Theo quy định, các doanh nghiệp được phép tự thỏa thuận nội dung hợp tác và xây dựng phương án khai thác trên cơ sở tuân thủ pháp luật cũng như phương án bảo đảm an toàn hàng hải tổng thể đã được phê duyệt.

Tuy nhiên, nếu việc hợp tác làm thay đổi phương án bảo đảm an toàn hàng hải đã được duyệt, doanh nghiệp phải xây dựng phương án mới để trình cấp có thẩm quyền phê duyệt, đồng thời bổ sung phương án an ninh cảng biển theo Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS). Cảng vụ sẽ chủ động trong điều động và giám sát nhằm bảo đảm an toàn hàng hải.

Đảm bảo hài hòa lợi ích

Đằng sau những cái bắt tay tưởng như đơn giản lại là bài toán vận hành. Hai doanh nghiệp cùng khai thác một dải hạ tầng nhưng vẫn là hai đơn vị hạch toán độc lập. Vì vậy, để mô hình liên kết vận hành hiệu quả cần một cơ chế hợp tác đủ rõ ràng để hài hòa lợi ích các bên.

Ông Lê Quang Trung, Chủ tịch HĐTV CMIT cho biết, về kỹ thuật, hai doanh nghiệp phải thống nhất nhiều hạng mục, từ hệ thống ray, điều khiển cẩu, cọc bích, đệm chống va đến các giải pháp bảo đảm tính tương thích về công nghệ.

Đáng chú ý, mỗi cảng hiện sử dụng phần mềm quản lý kho bãi và hệ thống điều hành khai thác cảng (TOS) độc lập. Khi khai thác chung, hai bên phải sử dụng các giải pháp bảo đảm tính tương thích, phối hợp trong tính toán sơ đồ xếp hàng, phương án xếp container lên bãi và lên tàu.

"Hàng rào" vật lý được tháo dỡ, nhưng đằng sau đó phải là một cơ chế phối hợp đủ chặt chẽ để hàng hóa và dịch vụ logistics thực sự được luân chuyển thông suốt.

Tại Lạch Huyện, ông Lê Mạnh Cường, Trưởng phòng Marketing Cảng HTIT cho biết thêm, hai bên cần rà soát, nắm chắc thông số thiết kế và tình trạng hiện hữu của các cọc bích tại khu vực giáp ranh. Mỗi trường hợp tàu lấn ranh đều phải được tính toán riêng theo điều kiện gió, dòng chảy để bảo đảm tổng lực neo không vượt quá giới hạn tải trọng thiết kế của cầu bến bên láng giềng.