Khi bến thủy 'ngóng' sà lan

Lợi thế chưa được phát huy

Một bến sà lan dài 150m nằm lặng lẽ cạnh những cầu bến tấp nập xe container, hai cần cẩu Tukan cao sừng sững luôn sẵn sàng hoạt động và cả một dây chuyền xếp dỡ được thiết kế riêng để không "đụng hàng" với tàu biển.

Để thúc đẩy vận tải thủy đóng rút hàng tại cảng biển, cần nhiều chính sách hỗ trợ. Ảnh: Macstar.

Ít ai biết, khu vực được đầu tư bài bản ấy tại Cảng quốc tế TIL Cảng Hải Phòng (HTIT) ở Lạch Huyện lại rơi vào cảnh… "chờ khách".

Từ khi xây dựng, HTIT xác định vận tải thủy sẽ là phương thức kết nối quan trọng để giảm áp lực cho đường bộ, tiết kiệm chi phí và hướng đến vận tải xanh. Nhưng thực tế đang cho thấy con đường đó còn đầy chông gai.

Theo thống kê 11 tháng đầu năm 2025, HTIT chỉ đón 102 lượt sà lan, tương đương 7.804 Teu. Trong khi đó, xe container ra vào cảng bằng đường bộ lên tới 98.200 lượt, chiếm 174.813 Teu. Nghĩa là vận tải thủy chỉ chiếm 4 - 5% sản lượng giao nhận tại cảng.

"Tần suất sà lan hiện chưa đều, chủ yếu vào một số thời điểm hoặc theo từng lô hàng lớn", ông Lê Mạnh Cường, Trưởng phòng Marketing HTIT nói và cho rằng, vận tải thủy tuy có lợi thế về chi phí với quãng đường trung và dài, nhưng phụ thuộc nhiều vào khả năng gom hàng, tần suất tuyến và sự đồng bộ của hạ tầng kết nối sau cảng.

Số liệu từ Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho thấy, tỷ lệ vận tải container bằng đường thủy tại khu vực Hải Phòng hiện chỉ dưới 2%.

Trái ngược, phía Nam lại phát triển mạnh nhờ hệ thống sông dày đặc và chênh lệch chi phí rất lớn. Chi phí sà lan chỉ bằng khoảng 30% so với đường bộ. Nhờ đó, khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu đạt tới 75% lượng container vào/ra cảng bằng phương tiện thủy.

Cả nước hiện vận chuyển 8 - 9,5 triệu Teu container bằng đường thủy nội địa, trong đó phía Nam chiếm tỷ trọng áp đảo.

Vì sao có sự khác biệt?

Lý giải sự khác biệt lớn, ông Cáp Trọng Cường, Tổng giám đốc Tổng công ty CP Tập đoàn MacStar cho biết, phía Bắc đang gặp nhiều hạn chế: tĩnh không các cầu thấp, độ sâu luồng hạn chế và hệ thống đường bộ khá tốt khiến chênh lệch chi phí giữa thủy và bộ không nhiều. Điều này khiến các tuyến vận tải thủy ngắn khó đạt hiệu quả.

"MacStar đang xây dựng các tuyến Hải Phòng - Ninh Bình, Hải Phòng - Nghi Sơn, Hải Phòng - Vũng Áng. Doanh nghiệp đã đưa ra mức cước phí thấp hơn đường bộ để thu hút hàng. Các tuyến xa như đi Nghi Sơn có cước phí thấp hơn đường bộ khoảng hơn 50 USD, nhưng đi tới Vũng Áng thì lượng hàng lại không đầy", ông Cường chia sẻ.

Dù vậy, doanh nghiệp vẫn muốn thúc đẩy vận tải thủy, bởi xu thế giảm phát thải sẽ buộc các doanh nghiệp chuyển đổi sang phương thức vận chuyển xanh.

Điều khiến ông Cường trăn trở là hiện chưa có nhiều chính sách, cơ chế cụ thể để hỗ trợ các doanh nghiệp phát triển vận tải thủy. Ngoài những cảng có bến chuyên dụng, phần lớn cảng biển ưu tiên tàu lớn, khiến sà lan phải chờ đợi; chi phí xếp dỡ cũng chưa có ưu đãi.

Cùng quan điểm, ông Phạm Quốc Long, Phó chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho biết, hạ tầng phục vụ vận tải thủy như ICD, Depot còn nhiều bất cập; địa phương chưa có chính sách ưu đãi để doanh nghiệp tiếp cận đất phục vụ phát triển cảng thủy nội địa.

Ngoài ra, theo quy định, chỉ có tàu sông pha biển (VR-SB) được phép chạy ra cửa biển đến các cảng nước sâu, trong khi tàu SI chỉ được chạy một số tuyến nhất định, làm hạn chế khả năng khai thác.

Theo ông, để thúc đẩy vận tải thủy, cần điều chỉnh lại việc thu phí hạ tầng cảng biển với doanh nghiệp vận tải thủy nội địa, giảm gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp.

Cần thêm các chính sách hỗ trợ

Việt Nam có hệ thống sông ngòi dài 42.000km có thể khai thác vận tải, bờ biển 3.260km và nhiều cửa sông, vịnh tự nhiên. Nhưng tiềm năng này chưa được khai thác tương xứng. Đường bộ vẫn gánh sức ép vận chuyển hàng hóa, kể cả trên các tuyến có đường thủy song hành.

Miền Bắc có điều kiện kết nối tốt giữa Hải Phòng - Cái Lân với hệ thống sông Hồng, sông Thái Bình, nhưng hạn chế tĩnh không cầu và năng lực xếp dỡ container bằng sà lan khiến chưa hình thành chuỗi vận tải sông - biển hoàn chỉnh. Miền Nam dù thuận lợi hơn nhưng một số đoạn vẫn gặp hạn chế về độ sâu hoặc bán kính quay tàu.

Về phía doanh nghiệp, HTIT cho biết đang triển khai nhiều biện pháp để thúc đẩy vận tải thủy. Cảng đã xây dựng chính sách phí bốc xếp cạnh tranh hơn tại bến sà lan, ưu tiên bố trí thiết bị riêng biệt và rút ngắn thời gian chờ.

Cảng cũng phối hợp với các doanh nghiệp logistics, vận tải thủy và các chủ hàng lớn để tổ chức phương thức vận chuyển trọn gói, kết hợp giữa đường thủy và chặng cuối bằng đường bộ. Giải pháp này giúp hàng hóa "đi một mạch", dễ so sánh chi phí và giảm lo ngại khi chuyển đổi phương thức vận tải.

"Để những nỗ lực của doanh nghiệp cảng phát huy được hiệu quả, rất cần thêm các chính sách hỗ trợ ở tầm vĩ mô như phát triển hệ thống ICD, bến thủy nội địa, hỗ trợ chi phí logistics xanh, cải thiện hạ tầng luồng tuyến", ông Cường chia sẻ.

Hoàng Anh