Hướng đi mới cho vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt

Các chuyến tàu xuất phát từ sâu nội địa Trung Quốc đi thẳng vào nội địa Việt Nam. Ảnh: Nhật Minh

Việc rút ngắn thời gian vận chuyển, tổ chức chạy tàu liên tục và định hướng phát triển vận tải hai chiều với các tuyến vận tải mới đang mở ra nhiều triển vọng cho logistics, đồng thời tạo hành lang vận tải đường sắt kết nối Trung Quốc, Việt Nam với ASEAN và xa hơn.

Trong hệ thống logistics quốc gia, vận tải đường sắt đảm nhiệm vai trò quan trọng, nhất là đối với các loại hình vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, đường dài, container và liên vận quốc tế. Cùng với mạng lưới trong nước, đường sắt Việt Nam duy trì vận tải liên vận quốc tế với Trung Quốc qua hai cửa khẩu Đồng Đăng và Lào Cai. Từ các tuyến kết nối này, hàng hóa Việt Nam có điều kiện tiếp cận thị trường Trung Quốc, Trung Á, châu Âu và các hành lang logistics quốc tế.

Với tuyến vận tải đường sắt liên vận Thanh Hải – Đồng Nai, tổng chiều dài hành trình gần 4.000 km; trong đó chặng qua lãnh thổ Trung Quốc dài 2.178 km, thời gian khoảng 4 ngày; chặng qua lãnh thổ Việt Nam hơn 1.700 km, thời gian khoảng 3 ngày.

Điểm đáng chú ý của tuyến vận tải này là khả năng rút ngắn thời gian vận chuyển nhờ tổ chức chạy tàu thẳng, liên tục. Tổng thời gian từ Thanh Hải đến ga Trảng Bom được rút xuống còn khoảng 7 ngày, bao gồm cả thời gian làm thủ tục hải quan, thay vì 12 - 15 ngày như trước đây.

Những năm gần đây, vận tải liên vận quốc tế liên tục ghi nhận tăng trưởng. Nếu năm 2024, sản lượng đạt 1,15 triệu tấn, tăng 43% so với năm 2023 thì đến năm 2025, sản lượng vượt 1,4 triệu tấn, tăng thêm 23%; trong đó, hàng xuất khẩu tăng 2,7%, hàng nhập khẩu tăng tới 51%.

Ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt cho biết: nhờ chủ trương đưa cửa khẩu vào sâu trong nội địa của ngành đường sắt Việt Nam, các chuyến tàu xuất phát từ những địa điểm nằm sâu trong nội địa Trung Quốc như Thanh Hải, Nam Ninh và Tô Châu có thể đi thẳng vào trong nội địa Việt Nam.

Trong chuỗi hoạt động logistics, thay vì chỉ tập trung hàng hóa tại các đầu mối khu vực biên giới, mạng lưới đường sắt liên vận có thể đưa hàng hóa vào khu vực sâu trong nội địa, tới gần hơn các trung tâm sản xuất và tiêu thụ. Việc kết nối sâu vào nội địa cũng tạo điều kiện để doanh nghiệp có thêm lựa chọn trong tổ chức chuỗi vận chuyển, nhất là với những lô hàng có khối lượng lớn và yêu cầu thời gian giao nhận ổn định.

Tuy vậy, triển vọng mở rộng các tuyến vận tải tương tự sẽ phụ thuộc đáng kể vào khả năng hình thành nguồn hàng ổn định và tổ chức vận tải hiệu quả. Trong đó, bài toán quan trọng là không để dòng vận chuyển chỉ phát triển theo một chiều.

Theo ông Nguyễn Hoàng Thanh, ở chiều ngược lại, ngành đường sắt Việt Nam đang nỗ lực phát triển mạng lưới vận chuyển hai chiều. Ngoài việc nhận hàng từ Trung Quốc sang, đơn vị đang xây dựng chương trình đưa hàng hóa từ Việt Nam sang Trung Quốc để tránh tình trạng toa xe chạy rỗng, tăng hiệu quả khai thác.

Vận tải hai chiều có ý nghĩa quyết định đối với hiệu quả khai thác của tuyến liên vận. Khi có nguồn hàng ổn định theo cả hai hướng, năng lực vận chuyển của đoàn tàu được khai thác tốt hơn, đồng thời tạo điều kiện để doanh nghiệp xây dựng các phương án logistics dài hạn.

Hướng đi mới cho vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt. Ảnh: Nhật Minh

Nhìn rộng hơn, lợi thế của Việt Nam nằm ở khả năng kết nối mạng lưới đường sắt với hệ thống cảng biển và các trung tâm kinh tế, sản xuất trong nước. Nếu các tuyến đường sắt được đầu tư đồng bộ, hàng hóa từ Trung Quốc có thể tiếp tục được đưa tới các đầu mối logistics, cảng biển của Việt Nam để kết nối với các thị trường khác. Đồng thời, hàng hóa Việt Nam có thêm phương thức tiếp cận thị trường Trung Quốc và các khu vực phía Bắc.

Để hiện thực hóa triển vọng này, hàng loạt dự án hạ tầng quy mô lớn đang được triển khai. Nổi bật là tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng dài hơn 360 km với tổng mức đầu tư hơn 289.000 tỷ đồng. Tuyến đường sắt này được kỳ vọng tạo trục vận tải tiêu chuẩn khổ 1.435 mm kết nối mạng lưới đường sắt Việt Nam với Trung Quốc.

Song song, các dự án đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng và Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái đang được nghiên cứu quy hoạch, đầu tư xây dựng. Khi hoàn thành, các tuyến đường sắt chiến lược này sẽ tạo nên mạng lưới kết nối liên hoàn từ các cảng biển phía Bắc tới biên giới Trung Quốc.

Ông Nguyễn Chính Nam, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam cho hay, các tuyến đường sắt không chỉ đóng vai trò hạ tầng phục vụ giao thương song phương mà còn là nền tảng để hình thành hành lang vận tải đường sắt xuyên ASEAN, kết nối Việt Nam với Trung Quốc, Trung Á và xa hơn là châu Âu.

Để phục vụ phát triển vận tải liên vận quốc tế với Trung Quốc, mới đây, Bộ Xây dựng cũng đã điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 theo hướng: Mạng đường sắt Việt Nam kết nối xuyên Á, kết nối Á - Âu thông qua đường sắt Trung Quốc tại cửa khẩu Hữu Nghị, Lào Cai và Móng Cái; kết nối với đường sắt ASEAN qua Lào tại Mụ Giạ, Lao Bảo, qua Campuchia tại Mộc Bài và Lộc Ninh. Việc điều chỉnh quy hoạch cũng đã định hướng ưu tiên đầu tư xây dựng mới các tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc trong cả giai đoạn trước và sau năm 2030.

Từ tuyến vận tải liên vận Thanh Hải (Trung Quốc) - Đồng Nai (Việt Nam) cho thấy hướng đi mới của vận tải đường sắt liên vận khi kết nối sâu hơn vào nội địa, rút ngắn thời gian vận chuyển và mở rộng khai thác hai chiều. Khi hạ tầng, nguồn hàng và mạng lưới logistics được phát triển đồng bộ, những tuyến tàu này sẽ trở thành những mắt xích quan trọng trong mạng lưới vận tải kết nối Việt Nam - Trung Quốc, ASEAN và các thị trường xa hơn.