Hé lộ 'mạng lưới cảng biển' khổng lồ của Trung Quốc trên thế giới

Quang cảnh cảng hàng hóa tại tỉnh Hà Bắc, Trung Quốc. Ảnh: THX/TTXVN

Trong bối cảnh căng thẳng thương mại toàn cầu gia tăng cùng những thay đổi địa chính trị sâu sắc, Trung Quốc đã tích cực xây dựng một mạng lưới cảng biển toàn cầu rộng lớn. Theo Wall Street Journal ngày 20/7, mạng lưới này không chỉ phục vụ mục tiêu thương mại mà còn là công cụ chiến lược để Bắc Kinh mở rộng ảnh hưởng kinh tế và địa chính trị.

Cụ thể, với Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) làm nền tảng, các tập đoàn Trung Quốc, đặc biệt là những doanh nghiệp nhà nước như Cosco, đã tận dụng các cơ hội kinh tế và chính trị để mở rộng quyền kiểm soát các cơ sở hạ tầng cảng biển, qua đó củng cố vị thế của Trung Quốc trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Châu Âu, với vai trò là trung tâm thương mại quan trọng, là khu vực trọng tâm trong chiến lược cảng biển của Trung Quốc. Một ví dụ điển hình là cảng Valencia ở Tây Ban Nha, nơi Cosco, tập đoàn vận tải hàng hải khổng lồ của Trung Quốc, đã nắm 51% cổ phần vào năm 2017 với giá 200 triệu euro.

Thương vụ này diễn ra trong bối cảnh khủng hoảng nợ công của Tây Ban Nha, khi tập đoàn xây dựng ACS Group buộc phải bán cổ phần tại các cảng Valencia và Bilbao cho JP Morgan Asset Management vào năm 2010 với giá 720 triệu euro. Sau đó, Cosco đã tận dụng cơ hội để thâu tóm từ JP Morgan, biến Valencia thành một trung tâm container quan trọng, xử lý 5,47 triệu TEU (đơn vị container 20 feet) vào năm ngoái, vượt qua cảng Piraeus của Hy Lạp.

Cosco bắt đầu thâm nhập thị trường châu Âu từ năm 2004, với cổ phần thiểu số tại cảng Antwerp, Bỉ, trước khi mở rộng mạnh mẽ vào năm 2008 bằng việc kiểm soát cảng Piraeus. Hiện nay, mạng lưới cảng của Cosco tại châu Âu bao gồm các cảng lớn như Genoa (Italy), Rotterdam (Hà Lan), Zeebrugge (Bỉ) và Hamburg (Đức). Theo chỉ số của Liên hợp quốc, Valencia hiện là cảng có kết nối tốt nhất ở Địa Trung Hải, minh chứng cho sự đầu tư chiến lược của Trung Quốc vào cơ sở hạ tầng vận tải.

Zongyuan Zoe Liu, chuyên gia tại Hội đồng Quan hệ Đối ngoại (có trụ sở ở New York), nhận định: “Các cảng châu Âu là tài sản có giá trị quốc tế đối với thương mại, khiến chúng trở thành mục tiêu đầu tư hấp dẫn”. Chiến lược của Trung Quốc tại châu Âu chủ yếu tập trung vào các vụ mua lại mang tính thời cơ, tận dụng những giai đoạn khủng hoảng tài chính hoặc nợ công để giành quyền kiểm soát.

China Merchants, một tập đoàn nhà nước khác, đã thực hiện thương vụ đáng chú ý vào năm 2013, khi mua 49% cổ phần của Terminal Link một doanh nghiệp cảng biển, từ CMA CGM (Pháp) với giá 400 triệu euro. Thỏa thuận này mang lại cho Trung Quốc quyền kiểm soát một phần tại một loạt các cơ sở, đặc biệt là ở châu Âu.

Ngoài châu Âu, Trung Quốc còn đầu tư mạnh mẽ vào các cảng biển tại châu Phi, châu Á và Nam Mỹ, nơi các dự án thường được xây dựng từ đầu. Tại các quốc gia như Peru và Brazil, các tập đoàn nhà nước Trung Quốc đã xây dựng các cảng vận chuyển mới, thường đi kèm với các khoản vay lớn. Những cảng này được thiết kế như cửa ngõ vận chuyển hàng hóa khoáng sản. Theo chuyên gia Liu, mô hình này tích hợp các cảng mới với mạng lưới đường cao tốc và đường sắt, tạo thành hệ thống logistics hoàn chỉnh.

Gần đây, mạng lưới cảng biển toàn cầu của CK Hutchison, một tập đoàn có trụ sở ở Hong Kong, đã trở thành tâm điểm chú ý khi công ty này lên kế hoạch bán hơn 40 cảng tại 23 quốc gia cho một nhóm nhà đầu tư do BlackRock (Mỹ) dẫn đầu với giá 23 tỷ USD. Đặc biệt, các cơ sở tại kênh đào Panama và châu Âu thu hút sự quan tâm lớn.

Các cơ sở xử lý container của Hutchison ở hai đầu Kênh đào Panama đã bị ảnh hưởng bởi chính trị kể từ khi bắt đầu vận hành vào những năm 1990. Kế hoạch bán trên được thực hiện sau lời tuyên bố của Tổng thống Donald Trump về việc đưa kênh đào này vào tầm kiểm soát của Mỹ. Trong bối cảnh đó, Bắc Kinh đang tìm cách đưa Cosco tham gia thương vụ này, nhằm củng cố vị thế tại châu Âu, nơi gần một nửa cơ sở hạ tầng cảng của Hutchison đặt tại đây hoặc Bắc Phi.

Sự thay đổi quyền kiểm soát các cảng này có thể làm thay đổi các tuyến đường thương mại toàn cầu. Với chưa đến 10 tập đoàn vận chuyển, bao gồm Cosco, MSC, CMA CGM và AP Moller-Maersk, kiểm soát gần như toàn bộ lượng container trên thế giới, việc sở hữu cảng biển không chỉ mang ý nghĩa kinh tế mà còn là biểu tượng của sức mạnh địa chính trị.

BRI đã giúp Trung Quốc tái hiện Con đường Tơ lụa, kết nối nước này với các thị trường lớn như châu Âu thông qua các cảng như Valencia. Chuyến thăm của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình tới Tây Ban Nha vào năm 2018, khi ông cam kết nhập khẩu 70 tỷ USD hàng hóa trong 5 năm, đã nhấn mạnh vai trò của các cảng biển trong chiến lược thương mại của Bắc Kinh. Dù chỉ đạt gần 45 tỷ USD, con số này vẫn cho thấy tầm quan trọng của Tây Ban Nha trong kế hoạch toàn cầu của Trung Quốc.

Trung Quốc, với vai trò là nền kinh tế thương mại lớn nhất thế giới, hiểu rằng cơ sở hạ tầng cảng biển là chìa khóa để duy trì vị thế xuất khẩu. Như ông Liu nhận xét: “Nếu muốn xuất khẩu nhiều hơn, bạn cần có cơ sở hạ tầng.” Với mạng lưới cảng biển ngày càng mở rộng, Trung Quốc không chỉ kiểm soát các tuyến thương mại mà còn định hình tương lai của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Vũ Thanh/Báo Tin tức và Dân tộc