Hàng không giá rẻ lao đao

Nhiều hãng hàng không giá rẻ chật vật xoay xở giữa vòng xoáy nợ nần và thua lỗ. Ảnh: Reuters.

Trong hơn 2 thập kỷ qua, các hãng hàng không giá rẻ đã định hình lại ngành hàng không thế giới bằng chiến lược giá vé siêu thấp và tính phí gần như mọi dịch vụ bổ sung: từ chọn chỗ ngồi, hành lý, đến nước uống trên máy bay.

Mô hình ấy từng giúp họ kiếm bộn tiền. Nhưng giờ đây, thời kỳ hoàng kim đã qua.

Các hãng hàng không giá rẻ tăng trưởng quá nhanh, mở rộng ồ ạt và giờ phải vật lộn giữa vòng xoáy chi phí, cạnh tranh khốc liệt cùng sức ép từ các “đại gia”. Các chuyên gia hàng không cho rằng nhóm hãng hàng không siêu giá rẻ đang trở thành nạn nhân từ chính thành công của mình.

Từ biểu tượng thành nạn nhân

Từng được xem như biểu tượng cho làn sóng dân chủ hóa bầu trời Mỹ, Spirit Airlines - “đứa con” một thời đầy tham vọng của ngành hàng không giá rẻ - nay đang vùng vẫy trong vòng xoáy nợ nần và thua lỗ.

Sau nỗ lực tái cấu trúc hồi tháng 3/2025 với 795 triệu USD nợ được chuyển đổi thành cổ phần và 350 triệu USD vốn mới rót vào, Spirit vẫn không thể cất cánh trở lại. Quý II/2025, hãng báo lỗ tới 246 triệu USD, cạn kiệt dòng tiền và buộc tuyên bố phá sản lần thứ 2 vào tháng 8. Gần 100 máy bay phải cắt giảm hoặc ngừng hoạt động tại nhiều sân bay lớn như Salt Lake City, theo Reuters.

Trong khi đó, Frontier Airlines - “người đồng hành” của Spirit trong phân khúc siêu giá rẻ tại Mỹ - có tài chính vững hơn, nhưng lợi nhuận không còn ổn định. Dù mở thêm 35 tuyến bay mới trong năm qua, hãng vẫn chứng kiến doanh thu quý II/2025 giảm 5% và khoản lỗ ròng lên tới 70 triệu USD.

Không chỉ tại Mỹ, ngành hàng không giá rẻ châu Á - từng là biểu tượng của tốc độ tăng trưởng và sức bật kinh tế khu vực - cũng đang đối mặt với khủng hoảng lợi nhuận nghiêm trọng.

Quyết định đóng cửa của Jetstar Asia (Singapore) - hãng con của Qantas Airways (Australia) - vào tháng 6 vừa qua như hồi chuông cảnh báo cho sự mong manh của toàn ngành. Nhiều “ông lớn” khác trong lĩnh vực này cũng đang ghi nhận thua lỗ nặng trong những tháng gần đây.

Hãng hàng không giá rẻ Jetstar Asia đóng cửa vào tháng 6 do sức ép cạnh tranh và chi phí. Ảnh: Reuters.

Qantas Airway cho biết việc đóng cửa có thể khiến 500 nhân viên mất việc, khi hãng dự kiến thua lỗ 35 AUD (tương đương 23 triệu USD) trong năm tài chính kết thúc vào tháng 6. Ra mắt năm 2004, hãng chỉ có 6 năm hoạt động có lãi.

Stephanie Tully, Giám đốc điều hành của Jetstar Group, cho rằng chi phí tăng cao, đặc biệt là khoản đầu tư 3 tỷ SGD (2,4 tỷ USD) nâng cấp sân bay Changi dự kiến hoàn tất năm 2029, đã ảnh hưởng lớn đến hoạt động của hãng. Dù phần lớn chi phí do chính phủ Singapore gánh vác, phí và thuế sân bay vẫn tăng để bù đắp dự án.

Các hãng bay giá rẻ khác cũng rơi vào tình cảnh tương tự. HK Express (thuộc Cathay Pacific) lỗ 524 triệu HKD (67 triệu USD) trong nửa đầu năm, một phần do phải vận hành các đường bay mới chưa sinh lời và lượng du khách Hong Kong sang Nhật giảm mạnh vì “lời tiên tri thiên tai”.

Trong khi đó, AirAsia (Malaysia) báo lỗ 475 triệu ringgit (112 triệu USD) năm ngoái.

Khi “ông lớn” học chiêu của "kẻ nhỏ"

Thực tế, các hãng hàng không dịch vụ (no-frills airlines) tồn tại hàng chục năm với triết lý đơn giản: bay nhiều, cắt chi phí tối đa, bán vé rẻ nhưng thu phí mọi thứ khác. Spirit là hãng đưa mô hình này lên tầm cao mới đến mức từng bị chế giễu trong các chương trình truyền hình vì “tính phí cả nụ cười hành khách”.

Song chính điều đó đã giúp hãng liên tục có lãi từ năm 2007 đến 2020, cho đến khi đại dịch Covid-19 khiến ngành hàng không tê liệt.

3/4 hãng hàng không lớn nhất nước Mỹ như American, Delta và United đã sớm nhận ra sức hút của mô hình giá rẻ và âm thầm sao chép. Họ áp dụng vé “basic economy” với giá gần tương đương nhưng dịch vụ tốt hơn, New York Times cho biết.

“Các hãng hàng không truyền thống đã tìm ra cách cạnh tranh hiệu quả dù chi phí cao hơn nhưng dịch vụ tốt hơn”, nhà kinh tế Dan Akins từ hãng tư vấn Flightpath Economics nhận định.

Với mạng lưới bay rộng hơn, tần suất dày hơn, các hãng lớn thậm chí khiến vé rẻ của họ hấp dẫn hơn so với Spirit hay Frontier.

“Đây không phải ngành có biên lợi nhuận cao. Khi phần thị trường ấy bị các ông lớn chiếm mất, nhiều hãng bay siêu giá rẻ gần như không còn cơ hội sống sót”, David Neeleman, người sáng lập JetBlue, Breeze và nhiều hãng khác, nhận định.

Tương tự, tại châu Á, các hãng hàng không giá rẻ “thuần túy” cũng phải cạnh tranh với hãng bay truyền thống mở rộng sang phân khúc giá thấp. Tỷ lệ khách đi hãng Scoot (thuộc Singapore Airlines) tăng từ 10% năm 2014 lên 32% hiện nay; Air India Express cũng tăng từ 13% lên 41%; còn Cathay Pacific sau khi mua HK Express năm 2019 đã có 22% ghế thuộc phân khúc giá rẻ.

Chi phí leo thang, cửa ngõ bị chiếm

Bên cạnh việc phải cạnh tranh với các "ông lớn", các hãng bay giá rẻ phải đối mặt với chi phí lao động và dịch vụ mặt đất tăng cao - điều đặc biệt nguy hiểm với mô hình biên lợi nhuận mỏng.

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo biên lợi nhuận trung bình của các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương năm nay chỉ đạt 1,9%, thấp hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu 3,7%, theo Financial Times.

“Việc tăng lương phi công và chi phí lao động đang xói mòn lợi thế chi phí truyền thống mà các hãng bay giá rẻ từng dựa vào”, ông Jason Sum, chuyên gia tại DBS, nhận định. “Lương phi công chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí, nên tác động càng mạnh”.

Phí sân bay tăng không chỉ ở Changi (Singapore), các hãng khai thác tại Hong Kong và Malaysia hay cả Mỹ, châu Âu cũng chịu áp lực tương tự.

“Đây là điểm nghẽn mà hầu hết hãng hàng không giá rẻ đều đang đối mặt”, ông Ahmad Maghfur Usman, chuyên gia phân tích tại Nomura, cho biết.

Spirit và Frontier cũng không giấu giếm rằng họ đang khổ sở vì quá nhiều chuyến bay trên cùng tuyến và thiếu chỗ đỗ tại các sân bay lớn.

Spirit đang phải vật lộn với chi phí nhiên liệu, phí nhân công, phí sân bay và dịch vụ mặt đất. Ảnh: Reuters.

“Anh có thể có máy bay, phi công, nhiên liệu, tiếp viên nhưng nếu không có cổng bay, anh không được tham gia cuộc chơi”, Giám đốc điều hành Frontier, Barry L. Biffle, nói tại phiên điều trần quốc hội về cạnh tranh trong ngành hàng không. “Quá nhiều cổng bị khóa chặt trong tay vài ông lớn”.

Cơn sốt tăng lương phi công tại Delta, United và American trong hai năm qua đã thay đổi cục diện toàn ngành. Các hãng nhỏ buộc phải tăng lương theo để giữ nhân sự trong bối cảnh thiếu hụt phi công và thợ kỹ thuật trầm trọng.

Trước tình hình đó, Spirit gần đây thông báo sa thải 1/3 tiếp viên, cắt giảm nhiều đường bay và đề xuất kế hoạch thu hẹp 40% đội bay, trả lại 87 chiếc trong tổng số 214 máy bay thuê. Kế hoạch sáp nhập với JetBlue bị tòa chặn khiến hãng rơi vào thế khó, trong khi nợ nần và sự cố động cơ buộc hàng loạt máy bay phải nằm đất.

Tăng trưởng quá nhanh - "cái bẫy" tự giăng

Theo giới phân tích, chính tham vọng mở rộng quá nhanh đã khiến các hãng hàng không giá rẻ tự dồn mình vào thế bí. Khi hoạt động bay trên toàn cầu tê liệt cách đây 5 năm do Covid-19, các hãng hàng không giá rẻ gần như không có “vùng đệm” để tự bảo vệ.

Spirit và Frontier trong vòng một thập kỷ đã tăng gấp đôi thị phần chuyến bay nội địa, vươn vào các sân bay lớn - nơi họ phải đối đầu trực diện với những “gã khổng lồ” của ngành.

Dù tăng trưởng mạnh, nhóm hãng bay siêu giá rẻ chỉ chiếm khoảng 11% số ghế trên các chuyến bay nội địa Mỹ, trong khi 4 ông lớn - American, Delta, United và Southwest - nắm tới 79%.

Ngoài doanh thu từ vé, các hãng lớn còn kiếm hàng tỷ USD từ thẻ tín dụng, ghế hạng cao cấp và vé quốc tế, giúp họ duy trì vị thế thống trị ở các sân bay đông khách nhất nước Mỹ.

Biểu đồ thị phần của các hãng hàng không giá rẻ từng khu vực theo các năm. Biểu đồ: Financial Times.

Trong hai thập kỷ đầu thế kỷ 21, hàng không giá rẻ bùng nổ cùng sự trỗi dậy của tầng lớp trung lưu châu Á. Tuy nhiên, khi đại dịch ập đến, hàng loạt hãng hàng không châu Á điêu đứng. Singapore Airlines, Korean Air và Asiana phải nhận cứu trợ nhà nước. AirAsia bị buộc rút khỏi nhiều thị trường và bị xếp vào nhóm “doanh nghiệp khó khăn” bởi chính phủ Malaysia.

“Thị trường đã phát triển mạnh mẽ suốt hai thập kỷ, nhưng ngay trước đại dịch, nó đã bước vào giai đoạn bão hòa”, ông Usman nhận định.

Trong 5 năm qua, việc sụt giảm du lịch công vụ và tăng nhu cầu du lịch nội địa đã làm chậm quá trình phục hồi. Bên cạnh đó, kinh tế Trung Quốc suy yếu - vốn là nguồn khách chính của khu vực - cũng khiến nhu cầu bay giảm mạnh.

Dù giá vé đã tăng 20% ở nhiều chặng để bù chi phí, điều này lại khiến nhóm khách hàng “săn vé rẻ” nản lòng.

Phương Linh