Hà Nội hạn chế xe máy xăng: Kịch bản cho thị trường và bài học từ Trung Quốc

Theo Chỉ thị 20 của Thủ tướng, một lộ trình rõ ràng đã được vạch ra. Kể từ ngày 1/7/2026, các loại mô tô và xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch sẽ không được phép lưu thông trong khu vực Vành đai 1 của Hà Nội. Lộ trình này sẽ tiếp tục mở rộng. Đến năm 2028, khu vực hạn chế sẽ là Vành đai 2 và tới năm 2030 sẽ là Vành đai 3.

Anh Đoàn Anh Dũng, phụ trách trang oto.com.vn, đồng thời là một chuyên gia trong ngành xe, trao đổi với người viết đã nhận định rằng sự thay đổi này là không thể tránh khỏi. Anh cho biết: “Chỉ thị này sẽ là điều tất yếu trong thời gian tới có thể là nhanh hay chậm thôi".

Mục tiêu chính của chỉ thị là cải thiện môi trường sống, đặc biệt là chất lượng không khí tại thủ đô, nơi xe máy vẫn là phương tiện chủ yếu. Anh Dũng nhấn mạnh: "Việc hạn chế xe gắn máy, xe mô tô sử dụng nhiên liệu hóa thạch chuyển sang một loại nhiên liệu khác, ví dụ như điện sẽ giúp cho môi trường xanh hơn”.

Tuy nhiên, anh cũng lưu ý rằng quá trình chuyển đổi này sẽ không diễn ra ngay lập tức mà “thay đổi sẽ cần một lộ trình và một thời gian cụ thể để thích nghi”.

Tác động thị trường: Sự phân hóa và chuyển dịch mô hình kinh doanh

Quy định mới được dự báo sẽ tạo ra một sự phân hóa sâu sắc trên thị trường xe máy. Theo anh Đoàn Anh Dũng, tác động này là "đáng kể lên việc phân hóa thị trường liên quan đến xe máy xăng và xe máy điện”.

Kịch bản được vẽ ra khá rõ ràng. Thị trường xe máy xăng sẽ dần co hẹp lại ở các đô thị lớn và dịch chuyển về các khu vực khác. Anh Dũng phân tích: "Dần dần thì các cái mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong, nhiên liệu hóa thạch của xe gắn máy, xe mô tô thì sẽ được tiêu thụ nhiều ở các tỉnh, thành phố mà nhỏ hoặc các khu vực mà dân cư thưa, không cấm sử dụng những cái loại nhiên liệu đó”.

Ngược lại, các thành phố lớn như Hà Nội sẽ trở thành thị trường chính cho xe điện. "Các thành phố lớn như Hà Nội và TP HCM khi áp dụng sẽ có sự thay đổi từ việc sử dụng xe xăng sang xe điện. Và tôi nghĩ đây cũng sẽ là xu hướng chung ở các thành phố lớn sau này”, anh Dũng dự báo.

Đối với các đơn vị kinh doanh, đây là một cuộc chuyển dịch bắt buộc. Chia sẻ từ một chủ doanh nghiệp kinh doanh xe máy lâu năm tại Phố Huế (Hà Nội), cho biết sự thay đổi này "sẽ có mặt ảnh hưởng ở trong thời gian ngắn hạn đến câu chuyện kinh doanh”. Tuy nhiên, về dài hạn, các đơn vị kinh doanh sẽ phải thích ứng.

Một điểm khác biệt quan trọng trong chính sách của Việt Nam so với các nước khác được anh Dũng chỉ ra: "Cách thực hiện không giống như Trung Quốc. Trung Quốc là họ cấm xe máy đi vào thành phố lớn luôn. Còn chúng ta là đang thay đổi theo hướng là gì? Hạn chế xe mô tô và xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Tức là chỉ hạn chế xe máy sử dụng động cơ hóa thạch thôi chứ không phải là cấm toàn, cấm hoàn toàn xe máy”.

Hệ quả của cách tiếp cận này là tổng lượng xe máy có thể không đổi, nhưng cơ cấu sản phẩm sẽ thay đổi. "Những người kinh doanh thì sẽ thay đổi theo hướng chuyển từ mô hình kinh doanh xe máy xăng sang xe máy điện" anh Dũng nói. Quá trình này được dự báo sẽ mất "một thời gian tương đối dài, bởi vì họ sẽ phải thay đổi dàn sản phẩm phù hợp”.

Các doanh nghiệp cũng kỳ vọng vào sự hỗ trợ từ chính phủ trong giai đoạn chuyển đổi. Anh Dũng cho rằng: "Tôi nghĩ Nhà nước cũng sẽ có lộ trình để hỗ trợ những câu chuyện về thuế hay kích thích, kích cầu nào đó để giúp cho các đơn vị xe kinh doanh xe máy tối ưu hơn về mặt chi phí cũng như vận hành ở trong cái giai đoạn ngắn để họ có thể có thời gian để chuyển đổi”.

Thách thức và các giải pháp cần tính đến

Khó khăn lớn nhất của lộ trình này được xác định là chi phí. Anh Dũng nhận định: "Thực ra theo anh cái việc khó khăn nhất trong cái việc thay đổi này vẫn là cái câu chuyện về chi phí”.

Vấn đề đặt ra là giải pháp cho "người dân mà đang đi những xe máy xăng cũ nhưng chưa có điều kiện để đổi xe mới”.

Tham khảo kinh nghiệm từ Trung Quốc, một số giải pháp được đề xuất cho Việt Nam. Giải pháp thứ nhất là nhà nước hoặc thành phố có thể xem xét hỗ trợ một khoản phí trực tiếp khi người dân đổi từ xe xăng sang xe điện.

Bên cạnh đó, một giải pháp khác mang tính khuyến khích là áp dụng các ưu đãi về thuế, phí, mà cụ thể như anh Dũng gợi ý "ít nhất là miễn thuế, tức là miễn lệ phí trước bạ của cái xe máy điện chẳng hạn như thế thì sẽ giúp cho người dân tích cực hơn trong vấn đề thu đổi”.

Ngoài vấn đề chi phí, việc thực thi chỉ thị còn đối mặt với các thách thức khác về mặt xã hội và quản lý. Về an sinh xã hội, một bộ phận không nhỏ người dân đang mưu sinh bằng xe máy như tài xế công nghệ hay người giao hàng có thể bị ảnh hưởng trực tiếp, dẫn đến khó khăn và khả năng có phản ứng tiêu cực với chính sách.

Đồng thời, bài toán quản lý đô thị cũng rất nan giải, bởi "trong khu nội đô những khu nhà san sát nhau, mật độ dân số dày cũng là một bất cập khi quản lý người dân ra vào như thế nào cho hợp lý”. Lượng cư dân và xe máy cá nhân rất lớn trong vùng lõi Hà Nội sẽ khiến việc kiểm soát lưu thông trở thành một bất cập cần được giải quyết triệt để.

Bài học tham khảo từ Trung Quốc

Trung Quốc là một trường hợp điển hình về việc chuyển đổi sang xe điện hai bánh trên quy mô lớn. Lộ trình của họ bắt đầu từ rất sớm, Bắc Kinh hạn chế xe máy xăng từ năm 1986, Quảng Châu cấm hoàn toàn từ năm 2007. Đến năm 2025, khoảng 200 thành phố tại Trung Quốc đã cấm xe máy xăng toàn bộ hoặc một phần, theo Shanghai Specials. Các chính sách của Trung Quốc có thể được nhìn nhận qua ba nhóm hành động chính.

Nhóm chính sách đầu tiên tập trung vào việc cấm đoán và gây khó khăn cho việc sử dụng xe xăng. Biện pháp này được thực thi thông qua việc cấm lưu hành hoàn toàn tại khu vực trung tâm hoặc cấm theo khung giờ ở nhiều thành phố.

Không chỉ vậy, chính quyền còn hạn chế sở hữu bằng cách ngừng cấp biển số mới hoặc đẩy chi phí sở hữu lên rất cao, điển hình như tại Thượng Hải nơi một biển số xe máy xăng có thể trị giá tới 50.000 USD.

Cuối cùng, một rào cản khác là việc áp đặt niên hạn sử dụng, buộc xe phải bị loại bỏ sau 13 năm hoặc 120.000 km, đi kèm chính sách hỗ trợ một khoản tiền nhỏ cho người dân giao nộp xe cũ trước hạn.

Thị trường xe máy điện: Honda ‘ngủ quên’ khi VinFast định hình lại cuộc chơi

Nhóm chính sách thứ hai là khuyến khích và hỗ trợ người dân chuyển đổi sang xe điện. Điều này được thể hiện qua các gói trợ cấp mua xe kéo dài nhiều năm, giúp phân phối hàng tỷ nhân dân tệ cho người tiêu dùng.

Thủ tục sở hữu xe điện cũng được đơn giản hóa tối đa, với chi phí đăng ký và bảo hiểm rẻ hơn, thậm chí hầu hết không yêu cầu bằng lái. Những chính sách này đã tạo ra một sự bùng nổ, đưa tổng số xe điện hai bánh tại Trung Quốc lên 420 triệu chiếc vào năm 2023.

Yếu tố then chốt cuối cùng trong thành công của Trung Quốc là việc xây dựng hạ tầng đồng bộ. Chính quyền đã đầu tư mạnh mẽ vào việc xây dựng làn đường riêng, hầm chui, lối đi riêng và khu vực chờ chuyên dụng cho xe điện tại các giao lộ.

Song song đó là hạ tầng sạc và đỗ xe, với việc xây dựng các trạm sạc công cộng, điều chỉnh chỗ đỗ ô tô thành chỗ đỗ xe máy điện và phát triển mạng lưới trạm đổi pin để phục vụ các nhóm có nhu cầu cao như tài xế giao hàng.

Tuy nhiên, khi thị trường bùng nổ, Trung Quốc cũng bắt đầu "siết chặt" quản lý bằng các quy định mới về an toàn và kỹ thuật, đôi khi gây thêm gánh nặng chi phí cho người dùng.

Đức Huy