Hà Nội đề ra loạt phương án giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2025-2030

Hà Nội có hơn 9,2 triệu phương tiện

Phát biểu tại buổi Hội thảo, Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết, những năm qua, cùng với quá trình đô thị hóa mạnh mẽ, số lượng phương tiện cơ giới tăng nhanh, tốc độ gia tăng dân số cơ học cao tuy nhiên hệ thống hạ tầng giao thông chưa được phát triển đồng bộ đã khiến ùn tắc giao thông trở thành một trong những thách thức lớn nhất đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô. Ùn tắc không chỉ gây thiệt hại về thời gian, chi phí, năng lượng mà còn ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường, sức khỏe, năng suất lao động và hình ảnh của một Thủ đô văn minh, hiện đại.

"Phát biểu chỉ đạo tại Đại hội Đảng bộ Thành phố lần thứ XVIII (tổ chức từ ngày 15-17/10/2025), Tổng Bí thư Tô Lâm đã chỉ rõ, một trong những điểm nghẽn cần tập trung khắc phục là quản lý đô thị còn nhiều bất cập, tình trạng ùn tắc giao thông vẫn dai dẳng.

Đây là vấn đề cần được đưa vào Chương trình hành động nhiệm kỳ 2026-2031 của Thành phố, trong đó giảm ùn tắc giao thông là nhiệm vụ trọng tâm, cấp thiết và có tính đột phá. Chỉ đạo đó đặt ra cho chúng ta trách nhiệm phải hành động quyết liệt, đồng bộ và hiệu quả ngay từ đầu nhiệm kỳ", ông Tuấn nhấn mạnh.

Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn phát biểu tại hội thảo.

Theo Phó Chủ tịch TP Hà Nội, hội thảo ngày hôm nay là bước quan trọng trong quy trình hoàn thiện Đề án, thể hiện quyết tâm và tinh thần cầu thị, công khai, minh bạch của Thành phố. Đồng thời là diễn đàn để trao đổi, học hỏi kinh nghiệm, tập hợp ý kiến của các chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý nhằm đề xuất các nhóm giải pháp tổng thể, đồng bộ, khả thi cho cả ngắn hạn, trung hạn và dài hạn, từng bước giải quyết căn cơ tình trạng ùn tắc giao thông giai đoạn 2025-2030, xây dựng nền tảng vững chắc cho giai đoạn sau năm 2030, cụ thể hóa chỉ đạo của đồng chí Tổng Bí thư và Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Thành phố lần thứ XVIII.

Để Hội thảo đạt hiệu quả, đúng mục tiêu đề ra, Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn yêu cầu Sở Xây dựng Hà Nội tập trung vào ứng dụng mạnh mẽ công nghệ số và trí tuệ nhân tạo (AI) trong quản lý, điều hành giao thông, giám sát, phân luồng, xử lý vi phạm và cung cấp thông tin thời gian thực cho người tham gia giao thông; Điều tiết và kiểm soát hợp lý phương tiện cá nhân, từng bước hạn chế xe cơ giới vào khu vực trung tâm, song song với chính sách khuyến khích sử dụng phương tiện xanh, thân thiện môi trường; Nâng cao ý thức và văn hóa giao thông của người dân, xây dựng nếp sống đô thị văn minh, an toàn; Huy động đa dạng nguồn lực xã hội, kết hợp ngân sách nhà nước, vốn tư nhân và hợp tác quốc tế, bảo đảm tính khả thi, bền vững của các dự án giao thông trọng điểm.

Quang cảnh Hội thảo Đề án tổng thể "Giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội, giai đoạn 2025-2030 và những năm tiếp theo".

Theo thống kê của Sở Xây dựng Hà Nội, hiện nay, dân số TP Hà Nội có trên 8 triệu người chưa kể hơn 1,2 triệu người thường xuyên sinh sống, làm việc và học tập trên địa bàn Thủ đô với khoảng hơn 9,2 triệu phương tiện các loại (cơ cấu phương tiện xe máy chiếm trên 86% tổng số phương tiện; tốc độ gia tăng phương tiện khoảng 4-5%) chưa kể khoảng hơn 1,2 triệu phương tiện cá nhân từ các địa phương khác lưu thông hàng ngày đang gây quá tải so với năng lực thiết kế của kết cấu hạ tầng giao thông.

Đặc biệt, tỷ lệ đất dành cho giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị mới đạt được 12,13% (tăng khoảng từ 0,26 - 0,3%/năm) thấp hơn so với quy hoạch 20% - 26% và diện tích đất dành cho giao thông tĩnh mới được dưới 1% (thấp hơn so với quy hoạch 3 - 4%). Do đó, theo Sở Xây dựng Hà Nội, ùn tắc không chỉ gây thiệt hại về thời gian, chi phí, năng lượng mà còn ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường, sức khỏe, năng suất lao động và hình ảnh đô thị hiện đại, văn minh.

Cần chi gần 1,4 triệu tỷ để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội

Phát biểu tại Hội thảo, TS. Nguyễn Đình Thạo, đại diện đơn vị tư vấn trình bày tóm tắt đề án tổng thể giảm thiểu ùn tắc giao thông. Hiện nay, thành phố Hà Nội có tổng số 126 đơn vị hành chính cấp phường/xã; diện tích tự nhiên 3.325,12 km2, dân số 8.807.523 người, mật độ trung bình 2.649 người/km2, cao gấp 8,2 lần mật độ trung bình trên cả nước. Ngoài ra, mật độ dân cư phân bố không đồng đều và tập trung cao tại khu vực nội thành; một số khu vực có một độ rất cao như tại quận Đống Đa (cũ) lên tới 38 nghìn người/km2. Toàn thành phố có khoảng 9,2 triệu phương tiện cơ giới đường bộ các loại đang hoạt động, tốc độ gia tăng phương tiện hàng năm khoảng 4 - 5%, cá biệt tới 10%/năm, vượt xa mức tăng về hạ tầng giao thông hàng năm trung bình theo tỉ lệ 0,3 - 0,5%.

TS. Nguyễn Đình Thạo, đại diện đơn vị tư vấn trình bày tóm tắt đề án tổng thể giảm thiểu ùn tắc giao thông.

Vì vậy, theo TS. Nguyễn Đình Thạo, đơn vị tư vấn xác định nhu cầu kinh phí tối thiểu thực hiện đề án khoảng gần 1,4 triệu tỷ đồng, tương đương gần 53 tỷ USD, phân theo giai đoạn như sau: Giai đoạn 2025-2030: ước khoảng 569.040 tỷ đồng (khoảng 21,6 tỷ USD) với tỷ trọng dành cho đầu tư Đường sắt đô thị chiếm 57,1%, hạ tầng đường bộ chiếm 37,8%; Giai đoạn 2031-2035 ước khoảng 828.068 tỷ đồng (khoảng 31,4 tỷ USD) với tỷ trọng dành cho đầu tư đường sắt đô thị chiếm 79,2%, hạ tầng đường bộ chiếm 17,6%.

Trong khi đó, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông theo diện tích đất xây dựng đô thị hiện nay mới đạt 12,13% (chỉ tiêu quy hoạch là 20 - 26%); tỷ lệ diện tích đất cho giao thông tĩnh dưới 1% (chỉ tiêu quy hoạch là 3 – 4%), mới đáp ứng 8 - 10% nhu cầu đỗ xe trên toàn Thủ đô; tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đạt 19,5% nhu cầu (thấp hơn nhiều chỉ tiêu quy hoạch 30 - 55%) với 153 tuyến xe buýt,1 tuyến buýt BRT và 2 đoạn tuyến đường sắt đô thị mới đưa vào khai thác 21,5km (Tuyến Cát Linh - Hà Đông và đoạn trên cao tuyến Nhổn - Ga Hà Nội, đạt 3,5% so với quy hoạch 14 tuyến có tổng chiều dài 619 km).

Theo TS. Nguyễn Đình Thạo, hệ thống hạ tầng đường bộ đạt mức khá ấn tượng so với cả nước với tổng chiều dài toàn mạng lưới đạt 23.420 km nhưng phần lớn là đường hẹp, ngõ sâu, sơ đồ hướng tâm mật độ thấp tạo dồn nén giao thông cực đại tại nhiều trục và nút giao đặc biệt tại các khu vực tập trung dân cư cao; hạ tầng an toàn, thông suốt, thuận tiện cho giao thông phi cơ giới chưa được đảm bảo.

Từ thực trạng hệ thống giao thông vận tải như trên, dẫn đến sự mất cân đối nghiêm trọng về cung (công suất của hệ thống) và cầu (nhu cầu giao thông với tỉ trọng chính là giao thông cá nhân, đặc biệt giao thông cơ giới bằng xe máy và ô tô). Hệ thống giao thông vận tải của Hà Nội đang hoạt động ở ngưỡng vượt công suất và hoàn toàn không bền vững dẫn đến các hệ lụy chính về ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí bên cạnh những tác động lớn đến an toàn giao thông, tổn thất kinh tế, ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe Nhân dân và văn minh Thủ đô,...

"Nếu tiếp tục không có sự cải thiện, Thành phố sẽ phải đối mặt với mức trầm trọng hơn, dần chạm ngưỡng "thảm họa về giao thông" mà một số đô thị lớn trong khu vực Đông Nam Á như Bangkok, Manila, Jakarta,.. đã và đang phải đối mặt", TS. Nguyễn Đình Thạo nhấn mạnh.

Để giải bài toán ùn tắc, đơn vị tư vấn đưa ra 11 nhóm giải pháp, trong đó là 116 biện pháp, nhiệm vụ cụ thể như: Quản lý nhu cầu giao thông; Kiểm soát đoàn phương tiện hiện có; tổ chức giao thông và ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành giao thông; tăng cường kiểm tra, xử lý vi phạm...

TS. Phan Lê Bình, Trưởng đại diện văn phòng tư vấn OCG, Nhật Bản đề xuất các phương án giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội.

Đề xuất giải pháp tại hội thảo, TS. Phan Lê Bình, Trưởng đại diện văn phòng tư vấn OCG, Nhật Bản cho rằng: "Chúng ta đã có nhiều ý kiến ủng hộ cũng như phản đối việc hạn chế sử dụng xe máy tại khu vực nội thành Hà Nội, hoặc hạn chế lưu thông xe máy trong giờ cao điểm... Nhưng việc đặt ra các luật lệ hạn chế trực tiếp như trên mới chỉ quan tâm đến phần ngọn của vấn đề, là không cho phương tiện cá nhân ra đường, nhưng phần gốc của vấn đề, là nhu cầu đi lại của người dân - chính là một phần hoạt động kinh tế - xã hội của đô thị, thì vẫn chưa giải quyết được.

Hạn chế phương tiện cá nhân đòi hỏi người dân phải có được phương tiện thay thế, đó chính là giao thông công cộng. Về dài hạn, giao thông công cộng là đường sắt đô thị, nhưng trước mắt, lựa chọn chủ yếu của Hà Nội vẫn là xe buýt. Cũng có ý kiến cho rằng, phải hạn chế xe cá nhân trước rồi mới phát triển giao thông công cộng được. Tuy nhiên, việc xe buýt “hòa mình” vào giao thông hỗn độn như hiện nay thì không thể có được tính ưu việt gì hơn so với xe máy hay ô tô".

Do đó, theo TS. Phan Lê Bình, để xe buýt có thể trở thành một phương tiện ưu việt, việc có thể làm ngay, là lập ra làn dành riêng cho xe buýt, làn này có thể là làn xe buýt cả ngày, hoặc chỉ trong giờ cao điểm. Giải pháp này không khác nhiều so với BRT hiện nay, nhưng tốn kinh phí ít hơn rất nhiều và có thể làm ngay. Tất nhiên, sẽ có rất nhiều ý kiến phản đối rằng mặt đường quá hẹp, dành riêng cho xe buýt thì ô tô xe máy sẽ ùn tắc. Chính vì có ùn tắc thì người dân mới phải nghĩ đến việc lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại hàng ngày. Qua một thời gian ùn tắc ban đầu, kéo dài khoảng 2-6 tháng, người dân buộc phải thay đổi lộ trình đi lại hoặc chuyển đổi từ ô tô xe máy sang xe buýt, khi đó lượng khách của xe buýt sẽ tăng, đồng thời ùn tắc giao thông của ô tô, xe máy sẽ giảm.

"Vấn đề quan trọng là khi thực hiện làn dành riêng cho xe buýt, phải đạt được nhiều tuyến (8 tuyến trong quy hoạch của thành phố Hà Nội), nhưng không nên làm đồng loạt, mà nên thực hiện dần từng tuyến, tránh “sốc” cho người dân và từng bước thay đổi thói quen đi lại của họ. Thực tế cho thấy, việc vận hành tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội diễn ra khá suôn sẻ, trái ngược lớn so với những quan ngại ban đầu về việc người dân phản đối loại hình này.

Hiện nay, vẫn có không ít người không đồng tình, nhưng số người ủng hộ cũng đang ngày càng tăng lên, thể hiện ở số lượng khách đi xe tăng rất nhanh, chỉ trong vài tháng đầu tiên vận hành. Tuy nhiên, rút kinh nghiệm từ tuyến BRT đầu tiên, khi thực hiện giải pháp “làn dành riêng cho xe buýt”, chúng ta cần có sự vào cuộc quyết liệt của các lực lượng quản lý nhà nước để xử phạt những trường hợp không tuân thủ, đồng thời việc truyền thông phải đi trước một bước, tạo nhận thức cho người dân", ông Bình nhấn mạnh.

Ông Nguyễn Phi Thường, Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội.

Sau khi lắng nghe các tham luận, ý kiến của các chuyên gia, cơ quan, đơn vị, ông Nguyễn Phi Thường, Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội bày tỏ sự trân trọng, cảm ơn và khẳng định các góp ý chính là cơ sở quan trọng để Sở chuyên ngành tổng hợp giao đơn vị xây dựng tiếp thu hoàn thiện đề án. Sở cam kết với các đơn vị triển khai đề án một cách đồng bộ thực tế, lắng nghe cả ý kiến của nhân dân.

Lê Khánh