Giao thông bền vững phục vụ giảm phát thải: Kinh nghiệm quốc tế

Phân tích kinh nghiệm của các quốc gia này không chỉ cung cấp góc nhìn đa chiều mà còn giúp Việt Nam xây dựng chính sách phù hợp trong tương lai gần.

Xe điện tại Quảng Châu (Trung Quốc). Ảnh: Hoàng Linh

Kinh nghiệm các nước tiên phong
Từ việc đặt lộ trình cấm xe xăng hoàn toàn đến khuyến khích sử dụng xe điện và phương tiện công cộng, mỗi nước đều có cách tiếp cận riêng, dựa vào điều kiện kinh tế, xã hội và hạ tầng thực tế.

Na Uy là hình mẫu thành công trong chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện. Từ năm 2020, hơn 50% xe mới bán ra tại quốc gia Bắc Âu này là xe điện và con số đó tiếp tục tăng đều. Chính phủ Na Uy đã tuyên bố sẽ cấm bán xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch từ năm 2025.

Để đạt được mục tiêu này, Oslo áp dụng hàng loạt chính sách hỗ trợ như miễn thuế nhập khẩu, miễn phí đăng ký và phí lưu hành cho xe điện, đồng thời đầu tư mạnh vào hệ thống trạm sạc công cộng phủ khắp cả nước.

Một điểm đặc biệt tại Na Uy là chính sách “carrots not sticks” – khuyến khích hơn là phạt, tức sử dụng lợi ích để thúc đẩy người dân tự nguyện chuyển đổi phương tiện. Đơn cử, xe điện có thể sử dụng làn xe buýt, hưởng miễn phí cầu đường...

Một trạm sạc xe điện tại Circle K ở Na Uy. Ảnh: Businessweek

Trên cùng lục địa già, Hà Lan triển khai chính sách thuế thân thiện với xe điện, đồng thời đầu tư mạnh vào hạ tầng sạc nhanh và tích hợp quy hoạch đô thị thông minh với giao thông sạch.

Xe đạp, phương tiện công cộng chạy điện và hạ tầng "chặng cuối (last-mile) - tức từ phương tiện công cộng tới đích - được tích hợp trong kế hoạch đô thị hóa, nhằm giảm phụ thuộc vào ô tô cá nhân. Các khu vực trung tâm như thủ đô Amsterdam cũng hạn chế phương tiện xăng thông qua chính sách thu phí ô nhiễm và ưu tiên chỗ đỗ cho xe điện.

Về phần mình, Pháp và Anh đều đặt mục tiêu cấm bán xe chạy xăng và diesel từ năm 2035. Tuy nhiên, việc thực thi chính sách đi kèm với cam kết tài chính hỗ trợ người dân chuyển đổi phương tiện. Anh triển khai chương trình “Plug-in car grant”, hỗ trợ đến 2.500 bảng cho mỗi xe điện mới, đồng thời đầu tư hàng trăm triệu bảng vào hạ tầng sạc.

Riêng ở Pháp, những người có thu nhập thấp được ưu tiên hỗ trợ khi thay xe xăng cũ bằng xe điện. Song song, cả hai quốc gia đều tăng mức thuế đánh vào xăng, dầu và phương tiện gây ô nhiễm, tạo động lực thị trường mạnh mẽ cho sự chuyển dịch.

Ở châu Á, với vai trò là thị trường ô tô lớn nhất thế giới và năng lực tự sản xuất xe, kèm sản lượng điện khổng lồ, Trung Quốc sớm đặt mục tiêu giảm phụ thuộc vào xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Từ năm 2017, nước này yêu cầu các hãng xe phải đáp ứng hạn mức bán xe không phát thải (NEV – New Energy Vehicle).

Các thành phố như Bắc Kinh, Thượng Hải áp dụng hạn ngạch đăng ký xe xăng, yêu cầu người dân bốc thăm hoặc trả phí rất cao để sở hữu xe xăng, trong khi xe điện được miễn hạn ngạch. Trung Quốc còn đầu tư mạnh vào sản xuất pin, phát triển hệ sinh thái trạm sạc và trợ giá xe điện, qua đó giúp xe điện ngày càng rẻ và phổ biến.

Đăng kiểm khí thải cho xe máy cá nhân tại Đài Loan (Trung Quốc). Ảnh: Hoàng Linh

Là quốc đảo với diện tích hạn chế, Singapore từ lâu đã có chính sách hạn chế số lượng xe lưu thông. Từ năm 2020, chính phủ tuyên bố sẽ loại bỏ toàn bộ xe xăng vào năm 2040. Hệ thống chứng nhận quyền sở hữu xe COE (Certificate of Entitlement) giảm giá cho xe điện. Singapore cũng đầu tư mạnh cho xe buýt điện và taxi điện, tích hợp cùng kế hoạch xây dựng thành phố thông minh và giảm thiểu phát thải carbon.

Riêng với xe máy, Đài Loan (Trung Quốc) là một điển hình trong chuyển đổi, với mục tiêu năm 2035 chỉ sử dụng xe điện. Chính quyền nơi đây trợ cấp mạnh tay cho việc đổi xe máy xăng cũ, khi mua xe điện mới; giảm phí đăng ký lần đầu, phí bảo trì... tùy theo nhu cầu từng khu vực. Chính quyền các đô thị cũng hợp tác với các công ty như Gogoro, Kymco, AeonMotor để triển khai hệ thống đổi pin trong 6 giây cho phép người dùng không cần chờ sạc.

Triển khai toàn diện: Bí quyết để thành công
Dĩ nhiên, việc thay đổi loại hình phương tiện chỉ là một phần trong hệ thống giải pháp toàn diện nhằm giảm phát thải. Nhiều quốc gia thực tế kết hợp đồng thời các yếu tố sau để đạt mục tiêu giảm phát thải. Tại Pháp, mô hình “15 phút” ở Paris quy hoạch lại đô thị để giảm nhu cầu di chuyển dài, cho phép người dân có thể tiếp cận mọi tiện ích trong bán kính đi bộ 15 phút.

Thứ đến là tăng thuế nhiên liệu hóa thạch, đồng thời giảm thuế cho phương tiện và công nghệ thân thiện môi trường. Thứ ba là đầu tư mạnh vào vận tải công cộng chất lượng cao, đặc biệt là xe buýt điện, tàu điện nhanh, nhằm cung cấp lựa chọn thay thế cho người dân.

Thứ tư là triển khai chính sách kinh tế tuần hoàn trong sản xuất xe, trong đó khuyến khích tái chế, tái sử dụng linh kiện để giảm phát thải từ đầu chuỗi cung ứng. Cuối cùng là tạo hành lang pháp lý cho giao thông thông minh (Smart Mobility): Quản lý giao thông bằng dữ liệu thời gian thực, hạn chế ùn tắc và tối ưu năng lượng tiêu thụ.

Nếu nguồn điện chưa sạch, giảm phát thải của xe điện chỉ có tác dụng tại chỗ. Ảnh: Wikipedia

Một yếu tố then chốt mà các quốc gia cũng thường cân nhắc khi thực hiện lộ trình hạn chế xe xăng là an ninh năng lượng. Dù xe điện mang lại lợi ích rõ rệt trong việc cắt giảm phát thải tại chỗ, nhưng bản chất của phương tiện điện phụ thuộc vào nguồn điện – vốn lại có thể đến từ các nhà máy nhiệt điện chạy than vẫn ô nhiễm nặng nề. Đó là chưa kể tới sự lệ thuộc vào nguồn linh kiện, đất hiếm...

Việc thay thế hàng triệu phương tiện xăng bằng xe điện sẽ làm gia tăng đột ngột nhu cầu tiêu thụ điện, đặt ra thách thức không nhỏ cho hệ thống truyền tải và phân phối điện quốc gia.

Tại Việt Nam, các thành phố lớn vẫn phải đối mặt với nguy cơ thiếu điện cục bộ vào mùa hè, trong khi lưới điện khu vực chưa thực sự đồng đều. Việc khuyến khích người dân sử dụng xe điện phải song hành với kế hoạch đầu tư vào nguồn năng lượng tái tạo, hạ tầng trạm sạc thông minh và đặc biệt là các cơ chế lưu trữ – phân phối điện linh hoạt.

Bài học cho Việt Nam
Nhìn từ kinh nghiệm các nước, một điểm chung là việc đặt lộ trình cụ thể, minh bạch, chuyển đổi theo giai đoạn, kết hợp giữa hỗ trợ và điều tiết. Hạ tầng trạm sạc, ưu đãi tài chính và quy hoạch giao thông thông minh là ba yếu tố cốt lõi để chính sách hạn chế xe xăng có thể phối hợp hài hòa với các giải pháp giảm phát thải và các tiến trình phát triển đô thị song song khác, tránh gây sốc cho xã hội.

Với đặc thù như Thủ đô Hà Nội hay thành phố Hồ Chí Minh – nơi xe máy vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong di chuyển – Việt Nam cần thử nghiệm các khu vực giới hạn xe xăng, triển khai các tuyến phố “sạch”, đồng thời phát triển mạnh xe điện hai bánh, xe buýt điện.

Hạn chế xe xăng chỉ có hiệu quả khi người dân có lựa chọn thay thế hợp lý, rẻ và tiện dụng. Ngoài ra, các chính sách thuế, hỗ trợ chuyển đổi xe và tái đào tạo nhân lực trong ngành cơ khí – xăng, dầu cũng cần được lồng ghép trong chiến lược quốc gia về giao thông xanh.

Lắp ráp xe máy điện Yamaha NEO'S tại khu công nghiệp Nội Bài (Hà Nội). Ảnh: Hoàng Linh

Mặt khác, cần lưu ý đến khả năng chi trả và nhu cầu thực tế của người dân, trong bối cảnh xe máy vẫn là phương tiện cơ động, tiết kiệm và phù hợp với hạ tầng nhỏ hẹp.

Phần lớn người dân chưa đủ khả năng tài chính để chuyển sang xe điện nếu không có hỗ trợ mạnh từ chính phủ. Nếu chuyển đổi diễn ra quá nhanh, người dân sẽ khó theo kịp, dễ gây ra tâm lý phản ứng hoặc “chuyển đổi hình thức” bằng cách sử dụng xe điện chất lượng kém hoặc tái sử dụng xe xăng cũ ngoài vùng cấm.

Ngoài ra, cần xem xét đến năng lực sản xuất nội địa. Trong bối cảnh Việt Nam đang thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô – xe máy điện, việc áp đặt hạn chế xe xăng quá gấp gáp có thể khiến thị trường phụ thuộc vào xe và linh kiện nhập khẩu.

Những quốc gia chuyển đổi nhanh và mạnh mẽ như Trung Quốc là nhờ năng lực tự sản xuất độc lập thực thụ. Để đảm bảo tính độc lập và bền vững, Việt Nam cần kiện toàn chuỗi sản xuất trong nước, từ khai thác nguyên liệu thô, sản xuất pin, chế tạo mô tơ điện, đến xây dựng hệ sinh thái bảo dưỡng – tái chế. Sự vào cuộc của các doanh nghiệp như VinFast là tín hiệu tích cực, song để quy mô hóa sản xuất hàng loạt, cần thêm thời gian, chính sách ổn định và cam kết dài hạn từ nhà nước.

Cuối cùng, quá trình chuyển đổi cũng cần gắn với lộ trình đào tạo lại nguồn nhân lực trong ngành kỹ thuật – cơ khí, vốn đang phục vụ rất lớn cho xe xăng. Nếu không có kế hoạch tái cơ cấu việc làm và hỗ trợ người lao động chuyển đổi nghề nghiệp, làn sóng điện hóa phương tiện có thể gây ra hệ lụy xã hội, đặc biệt tại các khu vực phụ thuộc vào dịch vụ sửa chữa xe truyền thống.

VinFast là doanh nghiệp dẫn đầu về xe thuần điện tại thị trường trong nước. Ảnh: Hoàng Linh

Nhìn chung, chuyển đổi sang phương tiện sạch là xu thế cần thiết trong giảm phát thải tại chỗ, nhưng đòi hỏi sự phối hợp nhịp nhàng giữa chính sách, thị trường và hành vi tiêu dùng. Giảm phát thải từ giao thông không đơn thuần là thay đổi phương tiện, mà là một cuộc cách mạng trong tư duy đô thị và phát triển hạ tầng.

Kinh nghiệm từ các quốc gia tiên phong cho thấy, sự thành công đến từ việc xây dựng lộ trình khả thi, linh hoạt và lấy người dân làm trung tâm. Việt Nam nói chung và Thủ đô Hà Nội nói riêng có cơ hội để học hỏi và tránh lặp lại sai lầm của các nước đi trước để kiến tạo một hệ thống giao thông xanh – sạch – thông minh, góp phần thực hiện cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

Nguyễn Thúc Hoàng Linh