Giảm ô nhiễm cần tổng thể, không thể khoanh vùng

Trước hết, cần nhìn thẳng vào bản chất của ô nhiễm không khí, đó là hiện tượng xuyên biên giới và xuyên khu vực. Khí thải, bụi mịn hay các chất ô nhiễm không dừng lại ở ranh giới hành chính mà lan tỏa theo gió, thời tiết và địa hình. Do đó cho dù siết chặt phát thải ở khu trung tâm, nhưng nếu các khu vực xung quanh vẫn ô nhiễm thì lượng chất độc hại vẫn tràn vào, làm giảm hiệu quả tổng thể. Nói cách khác, LEZ chưa chắc cải thiện được chỉ số không khí ở trung tâm.

Việc lập vùng kiểm soát còn có thể dẫn tới bất bình đẳng trong quản lý môi trường. Bởi khi các phương tiện phát thải cao bị cấm vào trung tâm, chúng sẽ tập trung hoạt động ở vùng ven, nơi cư dân ít được bảo vệ và hạ tầng môi trường yếu hơn. Hệ quả là ô nhiễm không bị loại bỏ mà chỉ bị “dồn nén” sang khu vực khác; đồng thời người dân và doanh nghiệp vốn phụ thuộc vào việc di chuyển qua trung tâm sẽ gặp khó khăn trong mưu sinh. Như vậy, thay vì xử lý tận gốc, chính sách này vô tình dịch chuyển vấn đề từ chỗ này sang chỗ khác.

Muốn hướng tới mục tiêu net-zero, chúng ta cần một cách tiếp cận tổng thể bao trùm toàn bộ chuỗi phát thải, từ năng lượng, sản xuất, phân phối, tiêu dùng đến lối sống. Việc đầu tiên cần bàn là chuyển đổi sang năng lượng tái tạo, bởi hiện nay phần lớn nguồn điện của Việt Nam vẫn đến từ các nhà máy nhiệt điện, khác với nhiều quốc gia phát triển vốn có điều kiện phát điện từ hạt nhân hoặc năng lượng tái tạo chiếm tỷ trọng cao.

Các nhà máy nhiệt điện, chủ yếu sử dụng than, phát thải lượng lớn khí carbon trong quá trình sản xuất điện. Điều này đồng nghĩa với việc dù phương tiện giao thông chạy bằng điện có phát thải trực tiếp thấp, nhưng việc tiêu thụ điện gia tăng vẫn gián tiếp làm tăng hoạt động và phát thải của các nhà máy nhiệt điện. Trong bối cảnh năng lượng tái tạo còn hạn chế và dự án nhà máy điện hạt nhân Ninh Bình mới chỉ ở giai đoạn khởi động, quá trình xanh hóa giao thông cần được tiến hành song hành với xanh hóa ngành năng lượng để bảo đảm hiệu quả thực chất.

Trong lộ trình xanh hóa giao thông, tập trung vào phía cung sẽ hiệu quả hơn phía cầu. Cần thiết kế quy chuẩn sản xuất phương tiện theo hướng nâng cao tiêu chuẩn khí thải đối với nhà sản xuất, đồng thời quy định rõ trách nhiệm thu hồi phương tiện sau một thời gian sử dụng nhất định. Khi đó, thị trường sẽ loại bỏ hoàn toàn các phương tiện gây ô nhiễm cao, trong khi những phương tiện không đạt chuẩn sẽ được nhà sản xuất thu hồi với mức giá hợp lý.

Đối với các phương tiện gây ô nhiễm đã lưu hành trước khi áp dụng cơ chế thu hồi, Nhà nước có thể hỗ trợ kinh phí cho các hãng sản xuất hoặc thành lập một đơn vị công thực hiện thu mua và tái chế xe cũ. Cách làm này giúp cân bằng lợi ích giữa người dân và nhà sản xuất trong quá trình xanh hóa, từ đó tạo động lực để người dân sẵn sàng thay đổi hành vi. Khi ấy, các biện pháp đòn bẩy kinh tế như ưu đãi thuế, hỗ trợ tín dụng xanh sẽ phát huy hiệu quả, còn mệnh lệnh hành chính chỉ nên đóng vai trò hỗ trợ chứ không phải là trụ cột của chính sách.

Thay vì coi LEZ là “vũ khí chủ lực” chống ô nhiễm và xanh hóa giao thông, TPHCM có thể xem xét hướng tới mục tiêu net-zero bằng cách tiếp cận tổng thể, sử dụng các biện pháp đòn bẩy để thúc đẩy thay đổi hành vi một cách bền vững. Mục tiêu không phải chỉ làm sạch vài con phố trung tâm, mà là cải thiện chất lượng không khí cho toàn đô thị và cả nước, để mọi người, dù ở trung tâm hay vùng ven, đều được hít thở chung một bầu trời trong lành. Chỉ với cách tiếp cận đó, chúng ta mới vừa bảo vệ môi trường, vừa đảm bảo công bằng xã hội và hiệu quả lâu dài.

TS HUỲNH THANH ĐIỀN